TUM-Studie: Dekarbonisierung im Automobilbereich CO₂-Emissionen nur über Abgase zu messen, führt zu falscher Regulatorik in der EU-Klimapolitik

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CirculaTUM, der interdisziplinäre Forschungsverbund der Technischen Universität München hat seit Jahresbeginn an einer Studie zum Thema Dekarbonisierung im Automobilbereich gearbeitet. Nun liegen die Ergebnisse vor. Diese zeigen substanzielle Fehlsteuerungen in der Regulatorik der EU-Klimapolitik auf. Es besteht Handlungsbedarf.

Eine der größten Fehlpunkte ist es, rein batterieelektrische Fahrzeuge als 100 Prozent klimaneutral zu betrachten, denn das ist nicht korrekt. Stromer reduzieren die CO₂-Emissionen im Vergleich zu Verbrennern im Durchschnitt um 41 Prozent. Ursache für die Fehleinschätzung: Die EU-Regulatorik misst CO₂-Emissionen nur über Abgase. Fossiler Kohlenstoff, der in der Produktion eines Autos und über den Betriebsstrom freigesetzt wird oder beim Recycling nicht zurückgewonnen wird, wird von der EU-Verordnung 2019/631 nicht erfasst.

Die TUM ist sich sicher: Die wissenschaftlich nicht begründbare Haltung der EU wird dazu führen, dass das Ziel einer Reduktion von CO₂-Emissionen im Pkw-Sektor bis 2030 von 188 Millionen Tonnen um über 100 Millionen Tonnen verfehlt werden wird. Verbrenner werden 2030 voraussichtlich noch 78 Prozent der Fahrzeugflotte ausmachen. Aus diesem Grund wird ein Lebenszyklus-basierender Standard zur Defossilierung vorgeschlagen.

Lebenszyklus-basierender Standard sinnvoll

Das vorgestellte White Paper belegt auf Basis von 19 Studien mit 47 modellierten Szenarien eine substanzielle Fehlsteuerung der EU-Klimapolitik im Automobilbereich in ökonomischer wie in ökologischer Hinsicht. Vor dem Hintergrund der im Herbst anstehenden politischen Entscheidungen zur Zukunft der Automobilindustrie in Europa hatte TUM-Präsident Prof. Thomas F. Hofmann zu Jahresbeginn die Studie beauftragt. Es entstand eine umfassende Untersuchung der Klimabilanz von Autos über den vollständigen Lebenszyklus der Fahrzeuge von der Produktion über den Betrieb bis zur Verwertung. Die Studie belegt den zentralen Irrtum der CO₂-Regulierung der EU, die die Klimabilanz von Autos an einem einzigen Punkt misst: am Auspuff. Die TUM schlägt stattdessen einen lebenszyklusbasierenden Standard vor, der jeden nachweisbaren Beitrag zur Senkung fossiler Emissionen anrechnet.

Die Auswertungen der Universität zeigen, dass batterieelektrische Fahrzeuge die Lebenszyklus-Emissionen im Durchschnitt um 41 Prozent reduzieren – in rund 92 Prozent der Fälle. Die Spannbreite der Abweichungen von den CO₂-Emissionen von Verbrennerfahrzeugen reicht dabei von einer Reduktion von 89 Prozent bis hin sogar zu einer Mehrbelastung von 21 Prozent. Dabei blendet die allein auspuffbasierte Messgröße Klimabeiträge jenseits des Antriebs aus. Investiert ein Hersteller zum Beispiel in nahezu CO₂-freien Stahl, dekarbonisiert ein Zulieferer die Batterieproduktion oder hält ein Recyclingunternehmen kritische Rohstoffe im Kreislauf, verbessert das in der gegenwärtigen Regulierung der EU die Kennzahl der Verordnung um kein Gramm. Eine Regulierung, die relevante Beiträge zur Dekarbonisierung nicht erfasst, kann sie auch nicht belohnen. Und was sie nicht belohnt, wird die Industrie nicht im großen Maßstab finanzieren.

Zielvorgaben können derzeit nicht erfüllt werden

Nach einer berücksichtigten Studie (Tang et al., 2023) würde der Pkw-Sektor beim von der EU angestrebten Tempo des Hochlaufs der Elektromobilität bis 2030 nur rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Reduktion liefern – benötigt wären jedoch etwa 188 Millionen Tonnen, um die selbst gesteckten Ziele zu erfüllen.

Die Reform der Verordnung (EU) 2019/631 ist Teil des von der Europäischen Kommission im Dezember 2025 vorgelegten Automotive Package. Die Abstimmung im Plenum des Europäischen Parlaments ist derzeit für den 23. November 2026 vorgesehen.

Das bisherige Automotive Package deckt mit seinen Gutschriften für Stahl und Kraftstoffe laut Studie aber höchstens 10 Prozent der vorgeschriebenen CO₂-Reduktion eines Herstellers ab und schließt die eigentliche Lücke nicht. Deshalb hält die CirculaTUM-Studie den vorgeschlagenen lebenszyklusbasierten Standard für zusätzlich nötig.

Auf der Suche nach einer pragmatischen Lösung

„Wir sehen derzeit eine substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union. Wenn sie ihre eigenen Ziele ernst nimmt, darf sie sich nicht länger nur auf die Auspuffmessung verlassen“, unterstreicht TUM-Präsident Prof. Thomas F. Hofmann. „Ich appelliere an Parlament und Rat, die laufende Überarbeitung des Automotive Package zu nutzen, um eine verpflichtende, verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung einzuführen. Die Zeit drängt und die wissenschaftlichen Erkenntnisse müssen in die Reformdebatte einfließen.“

Aus logistischer Sicht ist die Ausgangslage nach Ansicht von Prof. Johannes Fottner vom Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik an der TUM besser, als es die aktuelle Regulierung erkennen lässt: „Beim Aufbau nachvollziehbarer Lieferketten für grünen Stahl und bei der Rückgewinnung von Materialien am Ende der Fahrzeuglebensdauer gibt es schon heute reale Fortschritte, die die aktuelle Regulierung schlicht nicht erfasst. Eine Regulierung, die das nicht anerkennt, gibt der Industrie keinen Anreiz, dieses Potenzial auch zu heben – obwohl sie längst dazu bereit ist.“

Eine Lebenszyklusanalyse sei auch kein regulatorisches Neuland, betont Prof. Magnus Fröhling vom TUM-Lehrstuhl für Circular Economy and Sustainability Assessment: „Mit der Ökodesign-Verordnung und dem CO₂-Grenzausgleichsmechanismus existieren dafür längst europäische Vorbilder. Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten Anrechnung aufbaut, die jede tatsächlich eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleich behandelt – unabhängig davon, an welcher Stelle des Lebenszyklus sie eingespart wird – und zugleich auch praktisch operabel ist. Stahl bietet dafür schon heute die verlässlichste Datengrundlage und ist deshalb der richtige Ausgangspunkt.“

Prof. Tim Büthe vom Lehrstuhl für Internationale Beziehungen an der Hochschule für Politik München der TUM sieht Chancen für eine politische Einigung: „Der Streit zwischen den Fraktionen im Europäischen Parlament betrifft im Kern nicht, ob der Lebenszyklus eines Fahrzeugs regulatorisch erfasst werden soll, sondern wie verbindlich das geschehen soll. Diese Unterscheidung geht in der politischen Zuspitzung häufig verloren, sie ist aber entscheidend dafür, ob sich in den kommenden Monaten noch eine pragmatische Lösung finden lässt.“ (se)

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