Mobilitätsdienste Warum Städte wie Berlin Elektro-Carsharing bremsen

Autor Svenja Gelowicz

Carsharing mit E-Autos könnte Städte bei der Verkehrswende voranbringen. Doch mancherorts ist Parken oder Laden zu teuer, beklagen Anbieter – zum Beispiel in Berlin. Sie fordern mehr Zugeständnisse vom Senat.

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Carsharing-Anbieter stocken ihre E-Flotten auf. Dafür müssen allerdings auch die Rahmenbedingungen in den Städten stimmen.
Carsharing-Anbieter stocken ihre E-Flotten auf. Dafür müssen allerdings auch die Rahmenbedingungen in den Städten stimmen.
(Bild: Miles Mobiliy)

Autos teilen statt besitzen: Eine Binse, die das Prinzip Carsharing auf den Punkt bringt. Weniger Privat-Pkws entlasten Städte, Parkflächen werden umgestaltet, Straßen auch. Carsharing, vor allem mit E-Autos, gilt als Teil der Verkehrswende und ist von den Städten gewollt, könnte man also meinen.

Dem ist nicht immer so – zumindest könnte man aufgrund der unterschiedlichen Regulierungen zu diesem Schluss kommen. Miles Mobility beispielsweise, einer der größten Anbieter von Free-Floating-Carsharing, will seine Flotte elektrifizieren. 150 VW ID 3 hat das Unternehmen dafür nun im Einsatz – von denen allerdings nur 30 im Heimatmarkt Berlin rollen werden. Die anderen fahren durch Hamburg.

Carsharing-Anbieter sind für uns insbesondere dann spannend, wenn sie einen hohen, möglichst vollständigen Anteil an E-Autos in ihrer Flotte haben.

Hamburger Behörde für Verkehr und Mobilitätswende

Das hat Gründe. Zum Beispiel dürfen in der Hansestadt E-Fahrzeuge, die im Einsatz für Carsharing sind, kostenlos im öffentlichen Parkraum parken. Die Stadt im Norden punktet außerdem mit einem dichten Ladenetz. Außerdem betreibt Hamburg selbst viele Ladepunkte, die dadurch günstiger sind als diejenigen von privaten Anbietern. „In Hamburg zahlen wir 0,28 Euro pro kWh, egal ob AC- oder DC-Ladepunkt. In Berlin zahlen wir 0,38 Euro an AC-Säulen und 0,55 Euro pro kWh an DC-Säulen“, sagt Miles-Gründer und Unternehmenschef Oliver Mackprang. „Das heißt, für schnelles Laden schlägt Berlin nochmal deutlich drauf. Laden an einem Schnellladepunkt hat für uns allerdings den Vorteil, dass die Autos zügiger wieder im Einsatz und mietbar sind.“

Miles-Chef Oliver Mackprang
Miles-Chef Oliver Mackprang
(Bild: Miles Mobility)

Teure Parkkosten

Vor allem das Parken sei teuer in vielen Städten. Auch wieder in Berlin: Als Carsharing-Anbieter zahle man den regulären Minutenpreis, egal ob das Modell mit Verbrenner oder batterieelektrisch fährt, klagt Mackprang. Würden Städte da durch Regulierung entlasten, könnten Anbieter schneller Randgebiete erschließen – was wiederum eine Forderung von Städten an die Carsharing-Unternehmen ist.

Doch größere Geschäftsgebiete sind für die Carsharing-Anbieter wegen der hohen Parkkosten zu teuer. Dazu herrsche eine hohe Rechtsunsicherheit durch die Pläne des Berliner Senats, Sharing-Angebote künftig nur noch per Sondernutzung genehmigen zu wollen. Das hat die Plattform Shared Mobility (PSM), ein Zusammenschluss von neun privatwirtschaftlichen Anbietern geteilter Mobilität in Deutschland, am Freitag in einem Statement kritisiert.

„Wir verbessern auch abseits der Innenstadt schon heute in erheblichem Maße die Mobilität für Menschen ohne eigenes Auto. Die PSM-Mitglieder bieten mit ihren Freefloating-Angeboten allein in den Außenbezirken Berlins mehr Fahrzeuge an, als es etwa die zahlreichen stationsbasierten und zum Teil städtisch finanzierten Sharing-Angebote in Berlin in Summe tun“, sagt Christoph Egels, Sprecher der Mikromobilitätsanbieter bei PSM. „Somit tragen die Unternehmen der PSM schon heute einen wesentlichen, wenn auch unterschätzten, Teil zur urbanen Mobilitätswende in Berlin bei.“ Er wünscht sich mehr Gesprächsbereitschaft des Berliner Senats.

Berlin, so lautet das Fazit von Miles-Chef Mackprang, tue sich schwer, die richtigen Rahmenbedingungen für neue Mobiliätskonzepte bereitzustellen. Neben Hamburg könnten Anbieter auch in München, Stuttgart oder Dortmund kostenfrei parken, in Hannover oder Essen koste es immerhin bis zur Höchstparkdauer nichts. Der Berliner Senat hat sich auf Anfrage nicht zur Kritik der Anbieter geäußert.

Hamburg, im Herbst Gastgeber für den großen Mobilitätskongress ITS World, will elektrifiziertes Carsharing unterstützen. „Carsharing-Anbieter sind für uns insbesondere dann spannend, wenn sie einen hohen, möglichst vollständigen Anteil an E-Autos in ihrer Flotte haben“, heißt es auf Anfrage von der Hamburger Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM). Neben den Zugeständnissen beim Parken oder dem Ausbau der Ladeinfrastruktur integriert das Land auch in den nächsten Monaten verschiedene Mobilitätsanbieter auf der Plattform „HVV Switch“. Immerhin: Mit „Jelbi“ hat Berlin eine solche App schon länger im Einsatz.

Zusammenarbeit von Städten und Carsharing-Anbietern

Doch es geht vielmehr auch darum, wie Mobilitätsanbieter und Städte gemeinsam an einem Strang ziehen. „Wir sehen aktuell in vielen Städten noch Lücken hinsichtlich der Kooperationsbereitschaft“, sagt Mackprang. Welche Rahmenbedingungen greifen und welche nicht, habe zuletzt immer etwas mit den Parteiprogrammen beziehungsweise den verantwortlichen Personen in den jeweiligen Bundesländern zu tun.

Dabei verweist er auch auf zwei Gesetze: Das sogenannte Bundescarsharinggesetz (CsgG) und das Elektromobilitätsgesetz (EmoG). „Die greifen aber nicht in allen Städten und Kommunen umfassend“, sagt Mackprang. Die Länder sollten einheitliche Regelungen schaffen, fordert er.

(ID:47307256)