47. Internationales Wiener Motorensymposium „Die Diskussion über Antriebstechnologien sollte kein Entweder-oder sein“

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Am 23. und 24. April 2026 wurde im Rahmen des 47. Wiener Motorensymposiums in der Hofburg der Antrieb von morgen diskutiert. Doch wie sieht dieser aus? Und die Frage aler Fragen: Gibt es wirklich nur eine Lösung?

Die österreichische Hauptstadt war einmal mehr Heimat für eine der wichtigsten Konferenzen rund um das Thema Antriebstechnik. Etwa 1.000 Teilnehmer konnten sich in insgesamt 100 Vorträgen und bei 50 Ausstellern informieren, wie eine wirksame Defossilisierung aussehen kann angesichts der heutigen Bedrohung für die Energiesicherheit in Europa. Denn die Kriege in der Ukraine und im Iran zeigen, dass die Abhängigkeit von fossilen Energien nach wie vor hoch ist und somit ein Problem darstellt. Dennoch muss der Blick über den reinen Antrieb hinaus gehen, wie Prof. Dr. Bernhard Geringer, Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik in seiner äußerst ernsten Eröffnungsrede mit Nachdruck unterstrich. „Wir müssen den Antrieb gesamthaft und neutral diskutieren und dabei die Energieverfügbarkeit berücksichtigen. Gleichzeitig dürfen wir die Nachhaltigkeit nicht vor uns herschieben.“

Soll heißen, der alleinige Fokus auf Elektromobilität ist zu kurz gedacht, um Mobilität flexibel zu gestalten und gleichzeitig Klimaziele zu erreichen. Antriebsvielfalt ist gefordert, wie Prof. Stefan Pischinger, Institutsleiter des Lehrstuhls für Thermodynamik mobiler Energieumwandlungssysteme, RWTH Aachen, sowie Aufsichtsratsvorsitzende von FEV, betonte: „Die Diskussion über Antriebstechnologien wird noch zu häufig als Entweder-oder geführt. Die Realität der globalen Transformation ist jedoch keine binäre Entscheidung, sondern ein komplexes Zusammenspiel aus Regulierung, Marktanforderungen, technologischer Reife und industrieller Umsetzungsgeschwindigkeit.“ Er betonte: „Wir sollten nicht über DEN Antrieb der Zukunft sprechen, sondern über ein robustes, resilientes Technologieportfolio“ und forderte von der Gesetzgebung Technologieneutralität. In seinem Vortrag rückte er daher auch E-Fuels in den Fokus, die seiner Ansicht nach durchaus einen wichtigen Beitrag leisten könnten, um die Effizienz von Motoren zu verbessern. Dafür bedarf es allerdings Planungssicherheit, denn „kein Unternehmen investiert in etwas, das später verboten wird.

47. Internationales Wiener Motorensymposium

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Welche wichtige Rolle der Bereich Nutzfahrzeuge auf dem Wiener Motorensymposium spielen, verdeutlichte bereits Sprecher Nummer 2 der Plenareröffnungs-Session: Niklas Klingenberg, Mitglied des Vorstands bei Traton. Die Nutzfahrzeugsparte des Volkswagen-Konzerns bedient mit den Marken Scania, MAN, International und VW verschiedene globale Märkte. Die Branche sieht sich mit verschiedenen Trends konfrontiert, darunter neue Wettbewerber oder geopolitische und technologische Veränderungen. Klingenberg betonte: „China ist der am schnellsten wachsende Markt in Hinsicht auf batterieelektrische Nutzfahrzeuge“. Das sorgt für neue Herausforderungen in Bezug auf Innovation, Geschwindigkeit und Kosten. Allerdings sieht Klingenberg sein Unternehmen gut aufgestellt, dank des Traton Modular Systems als Hebel, um weltweit wettbewerbsfähig zu bleiben. Es wird unter dem Dach von Traton R&D mit 12.000 Mitarbeitern und R&D-Standorten in Europa, Asien, Nordamerika und Südamerika entwickelt. Es vereint batterieelektrische, konventionelle und alternative Antriebe in einer modularen, skalierbaren Architektur und nutzt so technologische Synergien und konsolidiert globale Entwicklungsaktivitäten effizient. Dank seiner Modularität lässt sich das System flexibel an geopolitische und technologische Veränderungen anpassen.

Mit viel Spannung wurde der Vortrag von Ruiping Wang, Senior Vice President von Geely Auto erwartet, der einen Einblick in den chinesischen Automarkt versprach und nicht enttäuschte: „Als weltweit größter Automobilmarkt steht Chinas Automobilindustrie an der Spitze der groß angelegten Elektrifizierungsentwicklung. Während die rasche Einführung von Fahrzeugen mit neuen Energien beibehalten wird, beschleunigt der Sektor, gestützt durch die Digitalisierung, seinen Wandel hin zu KI gesteuerter Intelligenz.“ Wang beleuchtete in ihrem Vortrag vier Punkte.

Energiewende

Vor dem Hintergrund globaler wirtschaftlicher und industrieller Umstrukturierungen schreitet die Energiewende umfassend voran. Die globale Energiestruktur entwickelt sich immer schneller in Richtung einer kohlenstoffarmen und sauberen Entwicklung, was die tiefgreifende Elektrifizierung der Automobilindustriekette stark vorantreibt.

Globaler Markt

Aufgrund unterschiedlicher nationaler Gegebenheiten folgt die Transformation der Automobilmärkte in den einzelnen Ländern unterschiedlichen technologischen Pfaden, doch der übergreifende Trend hin zur Entwicklung neuer Energien ist unverkennbar.

Chinesischer Markt

Als weltweit größter Automobilmarkt steht Chinas Automobilindustrie an der Spitze der groß angelegten Elektrifizierungsentwicklung. Während die rasche Einführung von Fahrzeugen mit neuen Energien beibehalten wird, beschleunigt der Sektor, gestützt durch die Digitalisierung, seinen Wandel hin zu KI gesteuerter Intelligenz.

Technologieausblick

Im Einklang mit der Ende letzten Jahres von China veröffentlichten „Roadmap 3.0 für energiesparende und neue Energiefahrzeugtechnologien“, die die künftigen technologischen Wege des Landes im Bereich der neuen Energien definiert, zeigte Wang in diesem Teil zukünftige Richtungen der Automobiltechnologie in Kernbereichen wie Antriebssträngen, Batterien, Elektromotoren, elektronischen Steuerungen und Anwendungen künstlicher Intelligenz.

Batterie-elektrische Antriebe

In Wien gab Volkswagen einen Einblick in den neuen ID.Polo. Vor allem auf das Antriebskonzept ist man in Wolfsburg ziemlich stolz. Die Schlüsseltechnologie dazu bietet der MEB+. Auf dessen konnte man den Frontantrieb neu entwickeln, der mit weniger Bauteilen auskommt und somit auch leichter geworden ist. Das spiegelt sich beim Endverbraucher im Preis, aber auch bei Effizienz und Agilität wider. Der Antrieb für den neuen elektrischen Polo wird als Teil der „Electric Urban Car Family“, im ungarischen Werk Győr gefertigt.

Herzstück des neuentwickelten Antriebs ist die ebenfalls neue E-Maschine, die APP290. APP steht dabei für die achsparallele Anordnung – Axial Parallel Position – die 290 für das maximale Drehmoment in Nm. Die E-Maschine soll es Volkswagen zufolge zunächst in drei Leistungsstufen mit 85 kW (116 PS), 99 kW (135 PS) und 155 kW (211 PS) geben. An das Motorgehäuse angeflanscht ist das 1-Gang-Getriebe samt Gehäuse und der ebenfalls neu entwickelte Pulswechselrichter. Dieser koordiniert die Leistungs- und Drehmomententwicklung sowie die Rekuperation des Antriebs. Zudem wandelt diese Leistungselektronik mit Siliziumkarbid-Leistungsmodulen aus dem Hause Bosch den Gleichstrom der Batterie in den von der E-Maschine benötigten Wechselstrom (AC) um. Weil Volkswagen das Bauteil intern entwickelt und gebaut hat, entsteht wiederum ein Kostenvorteil, der sich direkt auf den Einstiegspreis auswirken soll. Zu den weiteren Komponenten des kompakt im Vorderwagen integrierten Antriebs gehören unter anderem die AC- und DC-Ladebuchse vorn auf der rechten Seite, das dort in der Nähe integrierte Ladegerät und der elektrische Klimakompressor. Letzterer wurde als wichtiges Bauteil des Thermomanagements aufwendig von der Karosserie entkoppelt und überträgt somit keine Vibrationen in den Innenraum.

Im ID.Polo hat der Hersteller die Einheitszelle seiner Tochter PowerCo zwischen der Vorder- und Hinterachse im Fahrzeugboden verbaut. Für das neue Batteriesystem kommt die Cell-to-Pack-Technologie zum Einsatz, bei der die Zellen ohne den Zwischenschritt über Modulgehäuse direkt zu einem Batteriepack zusammengeführt werden. Drei dieser Batteriepacks bilden den Energiespeicher im Batteriesystem. Dessen Gehäuse verstärkt parallel die Karosseriestruktur. Angeboten wird die Batterie für das Kompaktmodell mit einem Netto-Energiegehalt von 37 kWh als Lithium-Ferrophosphat-Version (LFP) und mit 52 kWh als Nickel-Mangan-Kobalt-Variante (NMC) mit einer nochmals höheren Energiedichte.

Darüber hinaus stellte BMW die 6. Generation seine eDrive Technologie Plattform als ganzheitlichen Fortschritt den Bereichen elektrischer Antrieb, Energiespeicherung und Fahrzeugintegration vor. Im Mittelpunkt rückt der OEM eine vollständig skalierbare Batteriekonstruktion, die eine optimierte Packdichte, fortschrittliches Thermomanagement und modulare Zellchemien ermöglicht. In Kombination mit Optimierungen im Antriebsstrang wird so eine maximale Effizienz über unterschiedliche Fahrzyklen hinweg erzielt. Im Vortrag wurden neue Integrationslösungen und Systemkonzepte erläutert, die parasitäre Verluste minimieren, Fertigungsprozesse verschlanken und zugleich die Fahrzeugergonomie verbessern. Ein besonderer Fokus lag dabei auf Over-the-Edge-Ladefähigkeiten sowie dem Software-Hardware-Co-Design, das eine autonome, hausinterne Entwicklung von Hard- und Software unterstützt.

Ladetechnik im Fokus

Es rollen zwar immer mehr Stromer über deutsche und europäische Straße. Dennoch ist einer der Hinderungsgründe für ein E-Auto, dass sein Aufladen länger dauert als das Betanken eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Wenn man also genauso einfach laden wie tanken könnte, wäre das ein wichtiger Schritt für die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität. Dabei ist man gar nicht mehr so weit davon entfernt, diese Vision Wirklichkeit werden zu lassen, wie Markus Hackmann von P3 automotive aufzeigte. Sein Beispiel beinhaltete den Prototyp des Mercedes-AMG GT XX, der eine Ladeleistung von über 1 MW mit einer entsprechenden Energieübertragung von 17,3 kWh in einer Minute erreicht, was laut WLTP einer Reichweite von etwa 125 km entspricht. Hackmann gab in seinem Vortrag einen weitreichenden Überblick über den aktuellen Stand der Ladeperformance von Elektrofahrzeugen. Anhand des P3 Charging Index – 1,0 = 300 km Reichweite im realen Betrieb in 20 Minuten – wurde verschiedene Modelle wie der Lotus Emeya (402 kW), der Porsche Taycan (325 kW) und die Fahrzeuge der Super e-Platform von BYD, die Ladegeschwindigkeiten von 10C erreichen, analysiert. Dabei setzte man sich mit technischen Einschränkungen auseinander, die sich aus der Batterietechnologie, dem Wärmemanagement, der Leistungselektronik, den Steckerstandards und der Netzinfrastruktur ergeben, sowie Kompromisse zwischen Ladegeschwindigkeit, Batterielebensdauer und Kosten. Eine Analyse zeigte, dass „Laden wie Tanken” zwar für das Premiumsegment technologisch machbar, für den Erfolg des EV-Marktes jedoch wirtschaftlich nicht notwendig ist. Sein „psychologischer Wert als bahnbrechende Errungenschaft und vertrauensbildendes Merkmal ist jedoch für eine breitere Marktakzeptanz von Bedeutung“, betonte Hackmann abschließend.

Darüber hinaus spielt auch bidirektionales Laden eine wichtige Rolle für den Hochlauf der Elektromobilität, denn das Elektrofahrzeug entwickelt sich vom reinen Fortbewegungsmittel zum mobilen Energiespeicher. Der Ausbau von Energiesystemen und die Integration fluktuierender erneuerbarer Erzeugung erfordern skalierbare Flexibilitäts- und Speicheroptionen. Stromer können diese über Smart Charging und Vehicle-to-Grid (V2G) bereitstellen, die praktische Wirkung hängt jedoch von hoher Anschlussverfügbarkeit und verlustarmer Energieübertragung ab, wie Gregor Eckhard, CTO von Easelink in seinem Vortrag „Automatisiertes Laden als Schlüsseltechnologie für Smart Grids: Chancen durch Vehicle-to-Grid am Beispiel von Matrix Charging“ aufzeigte. Im Rahmen dessen analysierte er mit Matrix Charging eine vollautomatische, konduktive Ladeschnittstelle, die über einen im Fahrzeugunterboden integrierten Aktor eine galvanische Verbindung zwischen Fahrzeug und Infrastruktur herstellt. Dabei werden Ladezeitmuster einer urbanen Taxiflotte mit 40 Fahrzeugen mit Laboruntersuchungen zur Übertragungseffizienz unter definierten Bedingungen kombiniert. Die Ergebnisse setzte man anschließend in Beziehung zu einer standardkonformen Kommunikationsarchitektur. Erkenntnisse aus eTaxi Austria deuten darauf hin, dass die Ladetechnologie das Nutzerverhalten prägt. Automatisiertes Laden begünstigt häufigere Nachladevorgänge und reduziert die Abhängigkeit von zeitkritischem Hochleistungsladen, was netzdienlichere Ladeprofile unterstützt. Ergänzend liefert das Projekt Divergent Implementierungsevidenz zu ISO 15118-20-konformem Smart Charging und bidirektionalem Session-Handling, einschließlich Ladeplanung gestützt durch maschinelles Lernen in einem Demonstrator.

Brennstoffzellen und Wasserstoff

Vor allem im Nutzfahrzeugsektor ist es derzeit eine Notwendigkeit, die Treibhausgase zu minimieren. Hierbei kann Wasserstoff als Energieträger eine wichtige Rolle spielen. Doch wie wirtschaftlich ist der Einsatz? Insbesondere in einem Segment, wo die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge durch den Kraftstoffverbrauch als einem wesentlichen Bestandteil der TCO-Gesamtkosten bestimmt wird. Darüber hinaus ist die zeitliche Verfügbarkeit des Fahrzeugs für die Transportaufgabe von hoher Relevanz. Somit gewinnen Tank-Reichweite sowie die Betankungszeit an Relevanz. Alle diese Kriterien sprechen für Wasserstoff als Energieträger und den Einsatz der Brennstoffzelle für die Energieumwandlung in einem Hybrid-Antriebsstrang für den Einsatz im Nutzfahrzeugbereich. Für diesen Einsatzbereich hat Cellcentric Brennstoffzellensysteme entwickelt, die bereits von Kunden genutzt werden und die hohen Reichweiten und kurze Betankungszeiten bestätigen. Ende dieser Dekade will das Unternehmen mit dem BZA375 ein neues Brennstoffzellensystem für Nutzfahrzeuge auf den Markt bringen. Dieses Aggregat ist konsequent für den Heavy-Duty-Fernverkehr ausgelegt und strebt eine Reduktion des Kraftstoffverbrauches um weitere 20 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell t BZA150. Der Hersteller ermöglicht das in erster Linie durch einen deutlich verbesserten elektrochemischen Wirkungsgrad mithilfe neuer, leistungsstarker Katalysatortechnologien sowie die Vergrößerung der aktiven Fläche des Brennstoffzellen-Stacks. Darüber hinaus ermöglichen neue Materialien den Betrieb bei höheren Betriebstemperaturen und reduzieren den Kühlleistungsbedarf auf der Fahrzeugseite.

Auch Bosch arbeitet am Thema Wasserstoff, genauer am Wasserstoffmotor. Der Zulieferer ist der Ansicht, dass der batterieelektrische Antrieb zwar für viele Anwendungen eine sehr gute Alternative ist, aber im Nutzfahrzeugbereich nicht alle Herausforderungen erfüllen kann. Dazu zählen Reichweite, Ladeinfrastruktur und Nutzlastkompromisse. Aus diesem Grund werden in auch alternative flüssige Kraftstoffe und Wasserstoff notwendig sein. Bosch engagiert sich entlang des gesamten Wasserstoff-Ökosystems und verfolgt eine klare Produktstrategie aus Produktion, Infrastruktur und Nutzung von Wasserstoff. Innerhalb des gesamten Ökosystems wird der Wasserstoffmotor als komplementäre Säule der Dekarbonisierung gesehen. Hierfür starteten die Stuttgarter bereits seit einiger Zeit ein Programm zur Entwicklung von Komponenten, Brennverfahren und Betriebsstrategien. Der Vortrag von Dr. Stefan Bareiss setzte sich vor allem mit dem Potenzial niedriger Emissionswerte für das Saugrohr- (PFI) als auch für das Direkteinspritzsystem (DI). Bareiss führte einen Vergleich auf derselben Nutzfahrzeugmotorenbasis mit dedizierter Systemoptimierung für PFI- und DI-Wasserstoffeinspritzung durch und betrachtete dabei das Zusammenspiel von Emissionen, transienter Reaktion und Gesamtbetriebsstrategie.

Software-definierte Fahrzeuge

In vollem Gang ist die Transformation hin zum Software-definierten Fahrzeug. Ein notwendiger Wandel, um Fahrzeuge durch Over-the-Air-Updates (OTA) stets aktuell zu halten, neue Funktionen flexibel freizuschalten und komplexe Datenarchitekturen zentral zu bündeln. Für den Antriebsstrang bedeutet das: Anstatt mechanisch und isoliert zu arbeiten, wird er Teil eines intelligenten, zentral vernetzten Systems, das kontinuierlich optimiert und angepasst werden kann. Kein Wunder also, dass die Veranstalter dem SDV eine ganz Session widmeten.

Einen der spannenden Vorträge in dieser Session hielt Horst Hammerer von AVL zum Thema „Copper Car – Extrem schnelle und aussagekräftige Software Regressionstests für das Hochvoltsystem elektrischer Fahrzeuge“. Die Software-Freigabe für Kraftfahrzeuge durchläuft heute umfangreiche Prüfprozesse, um eine ausreichende Absicherung der korrekten Funktion zu gewährleisten, bevor ein Software-Update auf ein Fahrzeugmodell ausgerollt wird. Dabei orientieren sich die üblichen Testverfahren stark an den Methoden, die sich bei Verbrenner-Fahrzeugen seit vielen Jahren etabliert haben. Gleichzeitig fällt auf, dass die Software-Qualität neuer Fahrzeugmodelle auffällig viele Mängel aufweist, die immer wieder zu erheblichen Anlaufverzögerungen führen. Das liegt nicht nur an technischen Herausforderungen, wie sie durch den elektrische Antriebsstrang auftreten, sondern auch am zunehmend umfangreicheren Software-Volumen bei gleichzeitigem Marktdruck, Software-Updates schneller zu realisieren. Für diese Herausforderung hat AVL mit Copper Car eine neue Testmethodik entwickelt, die für das Hochvolt-System elektrischer Antriebe eine stark beschleunigte Absicherungsmethodik für Software ermöglicht und gleichzeitig die Testtiefe deutlich erhöht. Wesentlich für diesen neuen Ansatz ist die präzise Abbildung der elektrischen Eigenschaften eines (Hochvolt-) Antriebs- und Ladesystems unter genauer Beachtung der realen Kabelbäume, Fahrzeug-Chassis und der damit verbundenen parasitären elektrischen Eigenschaften, um Software-Tests realitäts-nah zu gestalten.

Zukunft der Mobilität ist elektrisch

Den Schlusspunkt setzten Matthias Zink, CEO Powertrain & Chassis von Schaeffler und President der Clepa sowie Frank Blome, CEO von PowerCo mit ihren Vorträgen „Europa an einem Scheideweg – Globale Herausforderungen in Chancen verwandeln“ bzw. „Europas führender Treiber für Batterietechnologie – PowerCo“. „Ich glaube, dass langfristig die Zukunft der Mobilität elektrisch sein wird“, erklärte Zink, aber ist sich auch sicher, dass das nicht 2035 der Fall sein wird. Darüber hinaus erklärt er, dass sich Europa selbst ein Bein stellt und China somit wenig Mühe beim Überholvorgang hat: „Europa hat ein Problem, wir fallen bei der Elektromobilität zurück. China hat erst aufgeholt, uns dann überholt und Marktanteile übernommen.“ Vor allem weil sich Europa mit einer Masse an Regulatorien herumschlägt. Sein Vorschlag: „Es ist dringend notwendig, Regulatorien zu entschlacken und uns wieder auf das Wesentliche zu besinnen.“ Als hätten sich Zink und Blome abgesprochen, bläst der PowerCo CEO in das gleiche Horn: „Elektromobilität kommt“, zeigt er sich überzeugt, räumt aber ein: „Sie kommt allerdings ein: „Sie kommt langsamer als erwartet.“ Wichtige Erkenntnis des finalen Vortrags: „Wir müssen technologisch führend werden. Dazu müssen wir besser als die chinesischen Hersteller werden.“

Das 48. Wiener Motorensymposium findet vom 21. bis 23. April 2027 statt. (se)

46. Wiener Motorensymposium

Welche Wege führen zur Dekarbonisierung?

Preis ab 24.995 Euro

ID.Polo: Volkswagen elektrifiziert das B-Segment

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