Mikromobilität Warum E-Bike-Sharing das Ende des E-Scooter-Booms besiegeln könnte

Von Svenja Gelowicz

Anbieter wie Tier oder Dott haben angekündigt, Tausende E-Bikes für stationsloses Sharing in Städte zu bringen. Die altbewährten Räder sind den E-Scootern in mancher Hinsicht überlegen – und könnten sie zumindest in Teilen verdrängen.

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E-Bikes boomen und gelten als Pandemie-Gewinner. Auch die Sharing-Anbieter wollen davon profitieren und bringen nun reihenweise Elektrofahrräder in ihre Flotten.
E-Bikes boomen und gelten als Pandemie-Gewinner. Auch die Sharing-Anbieter wollen davon profitieren und bringen nun reihenweise Elektrofahrräder in ihre Flotten.
(Bild: Lime)

Die Imagefotos der Mikromobilitäts-Unternehmen zeigen meist junge, hippe Städter, die lässig auf Scootern an verglasten Fassaden entlang durch Straßenzüge gleiten. Kein Wunder: Die milliardenschweren und 2017 gegründeten Anbieter der ersten Stunde, Lime und Bird, kommen beide aus Kalifornien. Bird hat seinen Sitz in der Küstenstadt Santa Monica, Lime seine Wurzeln in San Francisco. Diesen Lifestyle-Faktor haben die Anbieter geschickt in ihr Marketing aufgenommen.

Was viele nicht wissen: Lime hieß anfangs „Lime Bike“ und hatte seinen Fokus auf das weniger hippe Fahrrad-Sharing gelegt, bevor sie für E-Scooter mit quietschgrünen Akkus bekannt wurden. Auch andere Anbieter wie Spin oder Jump, eine Uber-Marke, starteten zuerst mit Rädern.

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E-Scooter: Von der Strandpromenade auf die Straße

Dass dennoch der Hype um E-Scooter so groß wurde, liegt laut Gunnar Froh, Branchenexperte und Chef des Technologieunternehmens Wunder Mobility, vor allem an den E-Bikes selbst. Die Elektrofahrräder waren vor einigen Jahren in ihrer Robustheit und Reichweite längst nicht weit genug für das Sharing. Anbieter mussten sie schnell ersetzen, Froh schätzt, dass es etwa ein Fünftel nicht mal auf die Straßen schafften, da sie schon mit Mängeln ausgeliefert wurden.

E-Scooter hingegen, die mit 500 bis 800 Euro nur ein Drittel eines Sharing-Bikes kosteten, wurden schnell und aggressiv in die Städte gespült. Ganz zur Freude der Kapitalgeber, die Wachstum sehen wollen. „Die Scooter waren eigentlich ein Lifestyle-Produkt für amerikanische Promenaden und keine Fahrzeuge für den täglichen Arbeitsweg“, sagt Froh. Denn die ideale Anwendung für die Miniflitzer sind Strecken unter zwei Kilometer. „Durch den Hype sind die Scooter groß geworden, wenngleich sie vorrangig das Problem der letzten Meile lösen.“

E-Bikes im Abo: Neue Formen der Abrechnung

E-Bikes wiederum eignen sich gut für Strecken bis zehn Kilometer. Städte haben oft selbst Angebote für Leihräder, allerdings müssen die häufig in die Jahre gekommenen Fahrzeuge an Stationen entliehen und zurückgebracht werden. Nun drängen die Sharing-Anbieter mit E-Bikes vor, die wie Scooter im stationslosen Einsatz („Free Floating“) geteilt werden sollen.

„E-Bikes schließen die Lücke zwischen E-Scootern und E-Rollern und sind eine sinnvolle Ergänzung des innerstädtischen Sharing-Angebots. Sie verfügen über eine deutlich höhere Reichweite als E-Scooter, sind sicherer und langlebiger“, sagt Matthias von Alten, Mobilitätsexperte bei der Beratung Publicis Sapient.

In den vergangenen Monaten sorgten dann Deals wie die Nextbike-Übernahme durch Tier Mobility im November oder die Ankündigung von Dott, 10.000 E-Bikes in die Flotten zu integrieren, für Aufmerksamkeit. Dott will mit E-Bikes mehr Kunden als bislang ansprechen – denen Fahrradfahren vertrauter ist, die den Komfort schätzen und zum Beispiel auch Einkäufe transportieren wollen. „Die Nachfrage steigt“, erklärt ein Dott-Sprecher. „Die durchschnittliche Fahrtstrecke ist auf einem Fahrrad länger als auf einem Roller.“

Dott setzt dabei stärker auf Abo-Modelle statt der Abrechnung nach Minuten. Das Unternehmen mit Sitz in Amsterdam hat dafür seit einem halben Jahr sogenannte Pässe eingeführt: Pauschalpreise, mit denen eine bestimmte Anzahl an Fahrten pro Tag, Woche oder Monat zurückgelegt werden können. Von allen Fahrten wurden 2021 laut Dott fast 40 Prozent mit einem solchen Pass zurückgelegt.

Dott will mit den E-Bikes das Geschäft von Innenstädten in die Vororte erweitern und so Pendler als Kunden gewinnen. Und auch der Branchenriese Tier will seine E-Bike-Flotte in den nächsten Monaten verdreifachen und dafür mehrere tausend E-Bikes in Städte bringen. Etwa 10 Prozent des Fahrzeugbestands sollen mittelfristig E-Bikes sein, teilte ein Sprecher auf Anfrage mit. Die Nachfrage sei groß – und wie Dott will auch Tier neue Kundengruppen gewinnen. Nicht nur für den Transport von Gepäck oder Einkäufen eigneten sich die Bikes besser. Tier will mit ihnen „die Saisonalität der Scooter“ ausgleichen.

Fahrräder mit Vorfahrt: Städte wollen klimafreundliche Fortbewegung

Den E-Bikes spielt dabei eine zunehmende Ablehnung gegen Kickscooter in die Karten. Die Auflagen steigen; es gibt Nachtfahrverbote und mancherorts ziehen sich Anbieter wegen strenger Regularien sogar zurück. Nicht zuletzt sind die Mini-Stromer an manchen Orten gar nicht erlaubt, wie in den Niederlanden. Die Räder ermöglichen Anbietern überhaupt erst, einen solchen Markt zu erschließen. Städte unternehmen derweil mit den Klimazielen im Rücken große Anstrengungen, um Fahrradfahrern eine bessere Infrastruktur zu schaffen.

Neue Elektrofahrrad-Generationen sind nun robuster und extra für das Sharing entwickelt. Sie sind zwar teurer als die E-Scooter, aber Experten erwarten eine Lebensdauer von drei bis fünf Jahren. Kosten für Ersatzteile und das Laden lassen Experten annehmen, dass die Gesamtbetriebskosten der Bikes zunehmend attraktiv für die Anbieter sein dürften.

Sind E-Bikes die lukrativeren Shared-Fahrzeuge?

Gunnar Froh von Wunder schätzt, dass sich die Zahl der Fahrzeuge im laufenden Jahr vervierfachen könnte. Er hält es sogar für realistisch, dass es in einigen Jahren mehr Sharing-E-Bikes als E-Scooter geben könnte. „Das ist für die Anbieter nicht schlimm“, sagt Froh. Denn sie müssen die Scooter sowieso ersetzen, wenn die ihre Lebensdauer überschritten haben.

Statt auf Scooter könnten die Anbieter dann eben auf die Bikes zurückgreifen, deren Hardware sich zuletzt sprunghaft verbessert hat. Und da sich zunehmend Wechselakkus durchsetzen, müssen die Verleiher ihre E-Bikes nicht mehr aufwändig einsammeln und aufladen. Auch Mobilitätsexperte Augustin Friedel widmete dem Boom jüngst einen Beitrag auf der Karriereplattform LinkedIn.

Überholen werden die E-Bikes die Scooter dennoch nicht so schnell. Die schiere Masse der Roller macht diese noch für eine längere Zeit zur vorherrschenden Fahrzeugklasse. Doch, das prognostizieren Branchenkenner, wird sich das Straßenbild in den Großstädten in diesem Jahr deutlich wandeln – und diejenigen, die mit den Kickscootern noch fremdeln, bekommen eine gewohnte Alternative.

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