Die Kleinen heben zuerst ab, die Großen lauern

Wenige Fußminuten von der Ascendance-Werkhalle entfernt steht der Militärhangar HM7. Die Stahlträger der 84 Jahre alten Halle spannen einen Bogen über 70 Meter Breite und 66 Meter Länge. Mitarbeiter rollen eine einmotorige Propellermaschine hinaus aufs Vorfeld.

Man ahnt es noch nicht, doch in diesem Hangar will Aura Aero in absehbarer Zeit Elektroflugzeuge mit bis zu 19 Sitzen bauen. Derzeit arbeiten die Mechaniker an Kleinflugzeugen der Reihe Integral-S, die noch konventionell angetrieben werden. Deren Besonderheit erkennt man in der Holzwerkstatt. Ein abgetrennter Raum, der mit Leichtbauwänden im Hangar errichtet wurde. Hierhin führt Wilfried Dufaud, einer der drei Gründer, die Besucher.

Luftfahrtindustrie

Sie heben wieder ab

Ein Ingenieur arbeitet an einem Flügel, der fast vollständig aus Holz besteht. Die zweisitzige Integral-S besteht zu 70 Prozent aus Holz. „Es ist ein leichtes, aber robustes und vor allem nachwachsendes Material“, sagt Dufaud. Die Reparaturkosten sind gering, für Flugschulen ist das ein unschlagbares Argument. Sie sind die ersten Abnehmer des 300.000 Euro teuren Flugzeugs. 30 bis 50 Maschinen sollen im Hangar von den 80 Mitarbeitern pro Jahr gebaut werden. Die Integral-Reihe wird im kommenden Jahr um einen elektrischen Antrieb erweitert.

Den E-Motor liefert Safran. Die Integral-E soll 2023 in den Verkauf gehen, zunächst mit Energie für 75 Flugminuten und später 135 Minuten. Doch das große Ziel heißt ERA: Electric Regional Aircraft. Hier wird Kohlefaser statt Holz zum Einsatz kommen. Die Propeller-Maschine soll 19 Passagieren Platz bieten und mit Lithium-Batterien ausgestattet sein. Der erste Flug ist für 2024, der kommerzielle Betrieb für 2026 vorgesehen. „Wir wagen den Balanceakt zwischen Disruption und Industrialisierung“, beschreibt Dufaud seine Mission.

Dreh- und Angelpunkt Airbus

Nächster Halt beim Besuch des Aerospace Valleys ist eine Montagehalle von Airbus. An der Station 50 entsteht ein A350 Extra Widebody. Je nach Ausstattung transportiert das Flugzeug bis zu 366 Passagiere. Im Gegensatz zur Automobilindustrie gibt es hier fast keinerlei Automation. Flugzeugbau ist Handarbeit. Fragt man den Airbus-Pressesprecher nach der CO2-freien Zukunft spricht er über leichtere Materialien und synthetisches Kerosin. An welchen Antrieben das europäische Gemeinschaftsunternehmens für die Zukunft werkelt, will man erst 2025 präsentieren.

Dufauds Gründungskollege bei Aura Aero, Jérémy Caussade, arbeitete vor dem Schritt in die Selbstständigkeit im Airbus-Bereich Digital Design, Manufacturing & Services (DDMS). Hier holt man sich auch Anregungen aus der Natur. So entstand Fello Fly: Gänse fliegen in V-Formation ins Winterquartier. Der Flügelschlag der vorderen Gans sorgt für Auftrieb. Das spart Kraft. Airbus möchte Flugzeug in vergleichbaren Formationen über den Nordatlantik fliegen lassen. So ließe sich auf der Strecke bis zu zehn Prozent Kerosin sparen. Es ist eine technische Frage, was den sicheren Abstand angeht.

Komplexer dürften die regulatorischen Anpassungen der Flugsicherung ausfallen. Die Idee ist gut, doch bis eine Idee aus dem Konzern umgesetzt wird, vergehen Jahre. Auch Lambert von Ascendance war zuvor bei Airbus tätig. Bis 2018 arbeitete er am elektrischen E Fan X-Projekt. Airbus wirkt wie ein Magnet: Manche Menschen und Ideen werden abgestoßen, um dann später wieder anzudocken. Die konzeptionelle Trennung von Flugobjekt Atea und Antrieb Sterna wirkt auf den Besucher wie eine strategische Entscheidung. So macht man es einem potentiellen Käufer einfacher. Wie schnell Airbus bei einer der diversen Start-up Ideen zuschlägt, liegt vermutlich am politischen Druck auf die Branche endlich CO2-frei zu fliegen.

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