China Market Insider Autonomes Fahren in China: HD-Karten vs. Sensoren

Von Henrik Bork

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Hochauflösende Karten für Fahrassistenzsysteme und das autonome Fahren sind für Anhänger von Sensorlösungen – wie Elon Musk – keine gute Idee. In China ist derzeit ein Wettrennen der beiden Ansätze zu beobachten.

HD-Karten für das autonome Fahren treffen vor allem bei Multi-Sensor-Anhängern auf Kritiker. Aktueller Schauplatz der Diskussion: China.
HD-Karten für das autonome Fahren treffen vor allem bei Multi-Sensor-Anhängern auf Kritiker. Aktueller Schauplatz der Diskussion: China.
(Bild: Atlatec GmbH)

Das „Team Map“ holt gegenüber dem „Team Sensor“ auf. So ließe sich der aktuelle Stand im Match zwischen den zwei technologischen Routen beim autonomen Fahren in China beschreiben. Die ersten zwei Städte in China - Shenzhen und Guangzhou - haben soeben Lizenzen für hochauflösende Karten beim Einsatz für die Fahrerassistenz (ADAS) erteilt, meldet das chinesische Autofachportal Gasgoo.

Bislang durfte in China nur auf Autobahnen und auf einigen Stadtautobahnen mit Autopilot gefahren werden - nun also auch in den zwei ersten Millionenmetropolen im innerstädtischen Verkehr. Mindestens weitere vier Städte werden vermutlich bald folgen, denn Chinas „Ministerium für natürliche Ressourcen“ hatte schon im August Pilotprojekte in insgesamt sechs Städten genehmigt.

Der chinesische Internet- und Software-Konzern Baidu ist für sein Produkt „Baidu Map” unter den ersten Lizenznehmern in Shenzhen und Guangzhou. Baidu arbeitet mit einer ganzen Reihe von Autoherstellern zusammen, um das fahrerlose Fahren in China einzuführen, darunter etwa Geely, GAC Motor, Honda, Great Wall Motor (GWM), die BAIC-Gruppe, NIO und JAC.

Lizenzgenehmigung mit Hürden

Wenn nun nach und nach mehr Lizenzen für ADAS im innerstädtischen Verkehr erteilt werden, wo die Umsetzung als technisch anspruchsvoller gilt als auf der Autobahn, werde man in China vermutlich auch schon bald mehr Serienproduktionen von “Smart Cars” mit Autopilot sehen, vermutet das Autoportal.

Die Erteilung der Lizenzen veranschaulicht paradoxerweise aber auch die Hürden, die der schnellen Ausbreitung von fortgeschrittenen Fahrerassistenz-Funktionen in China im Wege stehen. Jede Stadt muss die Nutzung immer einzeln erlauben. Unter anderem deshalb gibt es diese Karten erst für wenige, große Metropolen - die große Mehrheit der Autofahrer in China wird also noch eine ganze Weile warten müssen, bis ihnen Funktionen wie der Autopilot im Stadtverkehr mit autonomem Fahrspurwechsel, der Einpark-Assistent und ähnliche ADAS-Funktionen zur Verfügung stehen.

Aus diesem Grund konkurriert seit kurzem eine zweite Technologie mit den Navigationssystemen über HD-Karten. Das Startup Haomo hat kürzlich auf der Automesse in Chengdu sein Produkt „Urban Navigation on HPilot” vorgestellt, abgekürzt als „Urban NOH“.

Mehr Mensch als Fahrroboter

Anders als die Systeme mit HD-Karten verlässt es sich auf eine korrektere Wahrnehmung der Umgebung mit Hilfe von Sensorik und Kameras. HD-Karten werden da nicht gebraucht. Das Startup hat sein System in Zusammenarbeit mit dem Autokonzern GWM und dem Chip-Produzenten Qualcomm entwickelt.

Statt HD-Karten wird bei dieser zweiten Lösung mehr Hardware eingesetzt. Im Automodell „Mocha DHT-PHEV” der von GWM produzierten Marke Wey zum Beispiel zwei Lidargeräte, fünf Millimeterwellen-Radare, 12 Ultraschall-Radare und 12 hochauflösende Kameras. So könne das Auto „mehr wie ein menschlicher Fahrer“ agieren und weniger wie ein von der HD-Karte gesteuerter Fahrroboter, sagen die Anhänger dieser technologischen Route.

Zwischen beiden Technologien für das autonome Fahren in Chinas Städten sei inzwischen ein intensiver Wettbewerb ausgebrochen, berichtet die Online-Ausgabe der Pandaily. Die eine könne auch als „Multisensor Fusion + HD-Karte” bezeichnet werden und sei unter anderem von dem E-Auto-Startup Xpeng adoptiert worden. Die andere könne „Sensorik hat Vorrang vor der Kartographie” genannt werden, wie etwa die neue Lösung von Haomo, so das Blatt.

Kartenkritiker Elon Musk

Die Debatte, was letztlich besser sei, gibt es nicht nur in China. Hochpräzise Karten seien eine „terrible idea“ für ADAS, hat der E-Auto-Pionier Elon Musk in seiner üblichen Deutlichkeit zu Protokoll gegeben. Autopilot-Systeme, die sich zu sehr auf gespeicherte Kartendaten verlassen, verlören ihre Flexibilität, könnten nicht wie ein menschlicher Fahrer auf neue Situationen reagieren, denkt der Tesla-Gründer.

Diese Ansicht hat auch in China Anhänger. Richard Yu, der CEO der Business Unit „Intelligente Fahrzeuglösungen“ bei Huawei, hält Systeme mit HD-Karten für eine Übergangslösung, die momentan verbreitet sei. Die Zukunft aber sei dies nicht, so Yu. Unter anderem entfällt bei der Sensorik-Variante die Notwendigkeit ständiger Karten-Updates, was den Anbietern Kosten spart. Das autonome Fahren werde so billiger, heißt es.

„Mit Wahrnehmungs-Technologie kann das urbane assistierte Fahren ohne extrem akkurate Karten realisiert werden,“ sagt Pan Xing, der technische Direktor von Haomo. Das ließe sich dann auch in den vielen chinesischen „Kleinstädten“ - es gibt mehr als 100 Millionenstädte in der Volksrepublik - schneller realisieren als der Genehmigungs-Marathon für HD-Karten, sagen Sprecher des Startups.

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Nun aber hat das „Team Map“ erst einmal wieder gepunktet. In Shenzhen (knapp 18 Millionen Einwohner) und etwas überschaubare Guangzhou (etwas mehr als sieben Millionen Einwohner) dürfen Baidu Map und konkurrierende Anbieter loslegen und erste Erfahrungen und viele Daten sammeln.

Über den Autor

Henrik Bork ist Managing Director bei Asia Waypoint, einer auf China spezialisierten Beratungsagentur mit Sitz in Peking. „China Market Insider“ ist ein Gemeinschaftsprojekt der Vogel Communications Group, Würzburg, und der Jigong Vogel Media Advertising in Beijing.

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