Bahntechnik made in China BYD bringt Monorail nach Brasilien

Wird die Schienen-Vision des BYD-Gründers Wang Chuanfu doch noch Wirklichkeit? Seit mehr als einem Jahrzehnt arbeitet der Selfmade-Milliardär aus Shenzhen an dem Monorail-System SkyRail, mit dem er den Nahverkehr revolutionieren will.

In Brasilien ist nach langer Vorarbeit die erste größere Sky-Rail-Strecke in Betrieb genommen worden. Am 31. März nahm sie als Linie 17, die sogenannte „Gold Line", am Stadtrand der Metropole Sao Paulo den Betrieb auf, heißt es in Pressemeldungen von BYD. Dabei handelt es sich um eine Monorail auf Stelzen, also eine „aufgeständerte“ Einschienenbahn. Man spricht auch von einem Sattel-Typ. Die Bahn verbindet den Flughafen Congonhas mit dem Stadtteil Morumbi, fährt dabei auf einer 6,7 Kilometer langen Trasse über fünf Stationen. Sie ist batterieelektrisch angetrieben und vollständig autonom unterwegs – ohne Fahrer. Es ist das erste Schienenverkehrsprojekt BYDs außerhalb Chinas, das fertig wird.

Zusatzangebot zu U-Bahnen

Solche überirdischen Bahnen sind leichter und damit kostengünstiger zu bauen als U-Bahnen. Die Fahrgäste können unterwegs den Ausblick genießen. BYD positioniert diese Nahverkehrslösung aber ausdrücklich nicht als Ersatz für U-Bahn-Netze, sondern eher für Strecken mit mittlerer bis niedriger Kapazitätsauslastung. Also für kleinere und mittelgroße Städte oder, wie hier in Sao Paulo, für die Vorstädte und die Anbindung des Flughafens ans Stadtzentrum.

Das Unternehmen hatte das Projekt 2020 von Vorgängern übernommen und musste die Züge an die bereits vorhandene Trassenstruktur anpassen. Die SkyRail-Züge fahren mit eigens von BYD entwickelten Batterien. Sie bieten Platz für 616 Fahrgäste in fünf Wagen. Im Fall eines Stromausfalls können die Züge mithilfe von Notbatterien noch etwa drei Kilometer weiterfahren, damit die Fahrgäste wenigstens noch bis zur nächsten Station gelangen.

Japan als Vorbild

Die Vision für SkyRail von BYD ist während eines starken Wolkenbruchs in Peking entstanden. Es muss so um das Jahr 2012 gewesen sein, obwohl die Quellenlage da nicht ganz klar ist. Starker Regen ist selten in Peking, dessen Klima mehr von der nahen Wüste Gobi und den Steppen der Mongolei geprägt ist, als seine relative Nähe zum Meer auf der anderen Seite nahelegt. Der Straßenverkehr brach bei dem Starkregen, wie in solchen Fällen in der chinesischen Hauptstadt häufig, komplett zusammen. BYD-Gründer Wang Chuanfu steckte mehr als vier Stunden lang im Stau, bis er es im Auto vom Zentrum Pekings zum Flughafen geschafft hatte. In der folgenden Woche flog er nach Tokio und staunte, wie reibungslos der Verkehr dort floss. Die japanische Hauptstadt hat mehr Autos und weniger Straßen als Peking, aber die Mehrzahl der Pendler nutzt an Werktagen den öffentlichen Nahverkehr. „Ich glaube, China muss sich in Richtung einer Stadt auf Schienen bewegen", sagte Wang anschließend in Interviews mit chinesischen Medien.

So entstand das Projekt SkyRail. BYD investierte insgesamt rund 640 Millionen Euro. 1.000 Ingenieure des Unternehmens arbeiten jetzt schon mehrere Jahre lang daran, die Technologie dafür zu entwickeln. Ähnlich wie bei Elektoautos profitiert das Unternehmen auch hier von der vertikalen Integration seiner Lieferketten. BYD ist in allen Teilen der Wertschöpfungskette der E-Mobilität aktiv, von der Energie-Erzeugung über deren Speicherung in Batterien bis zu Anwendungen wie Stromer und, so die große Vision des Firmengründers, demnächst auch beim öffentlichen Nahverkehr.

China als Ausgangspunkt

Das System koste pro Kilometer nur ein Fünftel einer U-Bahn und könne in einem Drittel der Zeit gebaut werden, rechnete Wang schon damals vor. Ähnliche Vergleiche sind auch jetzt in Presseberichten über die Strecke in Brasilien zu lesen. BYD begann daheim in China. Dort gibt es 273 kreisfreie Städte mit vielen Bewohnern, jede ein potenzieller Abnehmer. Im September 2017 ging die erste Linie im nordwestchinesischen Yinchuan in Betrieb. Rund 40.000 Fahrgäste fuhren am Eröffnungstag mit. Besucher des BYD-Campus in Shenzhen werden ebenfalls lautlos mit einer selbst entwickelten Bahn herumgefahren. Kleinere Projekte in anderen chinesischen Städten und viele Verhandlungen mit möglichen Abnehmern folgten.

Rückschlag: Chinesische Regierung stoppte Schieneninfrastrukturprojekte

Dann kam ein Rückschlag. 2021 setzte Peking die Genehmigungen für neue städtische Schieneninfrastrukturprojekte aus, um die ausufernde Verschuldung der Kommunen zu bremsen. Neue Mindestschwellen für Wirtschaftsleistung und Bevölkerungszahl schlossen viele der mittelgroßen Städte vorläufig aus, auf die SkyRail zugeschnitten ist.

Die Stadt Bengbu in der Provinz Anhui hatte eine 5,7 Kilometer lange Teststrecke fast fertig gebaut, durfte sie dann aber nicht mehr in Betrieb nehmen, weil sie die neuen, strengeren Kriterien nicht erfüllte. In Anyang und Guilin stehen halbfertige Stationen und Züge ungenutzt herum, wie Videos auf Douyin zeigen, der chinesischen Version von TikTok.

„Wir haben genügend Daten, die beweisen, dass wir recht haben", sagte Wang 2021 in einem Interview, als die Behörden begannen, SkyRail-Projekte auf Eis zu legen. Trotz der Schwierigkeiten glaubt er daran, dass die Öffentlichkeit eines Tages ihre Zweifel überwinden und das System als praktikable Lösung akzeptieren werde.

Auch in Brasilien verlief nicht sofort alles nach Plan. Ein Monorail-Vertrag mit der Stadt Salvador wurde 2023 wegen steigender Kosten gekündigt. Dann gab es unvorteilhafte Presseberichte und politische Rückschläge. Im brasilianischen BYD-Werk in Camaçari soll es Verstöße gegen das Arbeitsrecht gegeben haben, hieß es in den Berichten. Plötzlich tauchten auch mit Bezug auf SkyRail viele kritische Fragen auf. Die bittere Erfahrung, die BYD inzwischen machen musste, hat wenig mit seiner Technologie zu tun. Züge und Gleise zu exportieren ist ein grundsätzlich anderes Geschäft als Autos zu verkaufen.

Skyrail ist kein Stromer

Ein Elektrofahrzeug geht oft direkt an einen Endkunden. Wenn die Technik und der Preis stimmen, dann steht dem Erfolg nur relativ wenig im Weg. BYD, das einst genauso quer in den Bau von Stromern eingestiegen ist wie später in den Bau von Monorails, ist heute der größte E-Auto-Hersteller der Erde, noch vor Tesla.

Ein Nahverkehrssystem dagegen erfordert die enge Abstimmung mit Regierungen und kommunaler Politik. Es braucht eine langfristige Finanzierung und lokale Genehmigungsverfahren, die von Politikern gerne zur Förderung ihrer Karrieren genutzt werden, eher losgelöst vom verkehrs- oder umweltpolitischen Nutzen der Bahn. Das ist in Brasilien so, in China und es ist auch in Deutschland nicht grundlegend verschieden.

Kulturelle Unterschiede, Bürgerproteste, Wahlen, all das kann ein Projekt um Jahre verzögern oder ganz zum Scheitern bringen. Auch in Brasilien hat es sehr lange gedauert, bis jetzt endlich das rote Band durchgeschnitten werden konnte.

Dass die Linie 17 in São Paulo jetzt fährt, ist alles andere als selbstverständlich. Beim Eröffnungstermin kündigte der Gouverneur des Bundesstaats São Paulo sogar gleich eine Verlängerung um 4,6 Kilometer und drei weitere Stationen an. „Dies ist BYDs erstes Schienenverkehrsprojekt im Ausland und zugleich ein wichtiges Beispiel dafür, wie das Unternehmen innovative Technologie zur Unterstützung der lokalen Verkehrsentwicklung einsetzt", wurde Li Tie, Generaldirektor von BYD Brasilien, anlässlich der Eröffnung von dem chinesischen Technologieportal IT Zhijia zitiert.

Hat sich BYD verspekuliert?

Ob SkyRail tatsächlich ein globales Geschäft mit den Dimensionen wird, in denen Wang Chuanfu gewöhnlich denkt, ist noch offen. Fest steht, dass er an dieser Vision genauso hartnäckig festhält wie an allen anderen zuvor. Wer daran zweifelt, sollte sich an die Zeit erinnern, als BYD vorwiegend ein Hersteller von Akkus für Mobiltelefone war und ohne jegliche Erfahrung damit begann, E-Autos zu bauen. „Was das ist, ist ein verdammtes Wunder", so Charlie Munger, der verstorbene Geschäftspartner von Warren Buffett und ein früher BYD-Investor, einmal auf einer Investorenversammlung.

Kritiker unken bis jetzt, die Monorail-Entwicklung sei der bislang einzige strategische Fehler von BYD gewesen. Der BYD-Gründer sieht das, zumindest in seinen öffentlichen Äußerungen, immer noch anders. Wang Chuanfu glaubt, dass er mit der Investition von fünf Milliarden Yuan einen Markt mit einem geschätzten Gesamtwert von vielen Billionen Yuan erschließen kann. Da kann man schon einmal ein wenig warten.

Das Angebot, öffentliche Nahverkehrsstrecken viel günstiger und schneller als U-Bahntrassen bauen zu können, ist verlockend. Der Nutzwert, von Staus geplagten Pendlern eine Alternative zum Auto zu bieten, ist unbestritten. Es wird interessant sein, den Betrieb dieser neuen Linie 17 in Sao Paulo im Laufe der nächsten Jahre zu beobachten.  (se)

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