Vor 50 Jahren: Das erste autonome Auto von Continental

Am 11. September 1968 drehte das erste autonome Testfahrzeug seine Runden. In einen Mercedes Benz 250 Automatik hatten die Ingenieure unter anderem eine elektromechanische Lenkung, Gasregulierung und Funkeinrichtung für Messwert-Rückmeldungen eingebaut. Ein Leitdraht auf der Fahrbahn lieferte die Orientierung. Ab und an kam das Auto allerdings nicht zurück.

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Am 11. September 1968 ging auf der Teststrecke Contidrom in der Lüneburger Heide das erste elektronisch gesteuerte fahrerlose Auto von Continental an den Start – begleitet von einer staunenden Öffentlichkeit. „Die Zukunft hat schon begonnen“ und „Mit dem Geisterfahrer durch die Steilkurve“ titelte die Presse. Mehr als 400 Zeitungen, Zeitschriften, Radio- und Fernsehsender berichteten damals. Bei dem visionären Projekt ging es eigentlich darum, wie Reifen wissenschaftlich exakt unter programmierten Bedingungen getestet werden können.

Die Technik des fahrerlosen Fahrens im Jahr 1968

Die neuen Systeme für das fahrerlose Testfahrzeug wurde für Continental von Siemens, Westinghouse und Forschern der Technischen Universitäten München und Darmstadt entwickelt. Ein Leitdraht auf dem Fahrbahnbelag lieferte die Orientierung. Mit Hilfe von Sensoren erkannte die Elektronik im Auto, ob es noch auf Spur war und lenkte entsprechend automatisch nach. „Es war letztlich ein Auto, das auf einem Draht fuhr“, sagt Hans-Jürgen Meyer (78). Er war vor 50 Jahren als junger Ingenieur für die Entwicklung neuer Messverfahren für die objektive Beurteilung von Reifen zuständig. Sie ergänzte die bis dahin vielfach rein subjektive Beurteilung der Pneus. Am Fahrzeug angebrachte Messspulen erkannten ein Magnetfeld, welches von dem auf die Fahrbahn geklebten Draht ausging. Dieses System ermöglichte die präzise elektronische Steuerung.

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In den Mercedes Benz 250 Automatik (auch bekannt als „Strich-Acht“) hatten die Ingenieure unter anderem eine elektromechanische Lenkung, eine elektromechanische Gasregulierung und die Funkeinrichtung für Messwert-Rückmeldungen eingebaut – damals absolute Spitzentechnik. An den Stoßstangen waren zudem mehrere Antennen montiert, im Kofferraum die Steuerelektronik und eine elektropneumatische Bremseinrichtung untergebracht.

Vom Leitstand am Rand der Teststrecke gingen Befehle über den Leitdraht ans Auto: Abbremsen, Beschleunigen, Hupen. Vorteil des völlig neuartigen Testsystems: Durch Ausschluss menschlicher Einflussfaktoren stieg die Präzision der Messwerte erheblich.

Ein E-Auto, das kein Elektro-Fahrzeug war

„Die Messtechnik steckte damals ja noch in den Kinderschuhen, vieles haben wir selber entwickelt“, erklärt Herbert Ulsamer (76), der 1965 als junger Fahrzeugbau-Ingenieur bei Continental seine Laufbahn begonnen und 2006 beendet hat. „Die Forschung & Entwicklung bei Continental war da gerade im Umbruch“, erinnert er sich. Immer höhere Anforderungen an das Produkt Reifen erforderten intensivere Forschung und Testverfahren. Damals arbeiteten bei Continental insgesamt mehr als 1.000 Entwickler an neuen Gummimischungen, Reifenkonzepten und ‑profilen.

„Das E-Auto war für uns junge Ingenieure wie ein großes Spielzeug“, sagt Meyer schmunzelnd, als er anlässlich des Jubiläums auf dem Contidrom mit seinen damaligen Kollegen Ulsamer und Klaus Weber (81) lebhaft Erinnerungen austauscht. Das „E-Auto“ ist für die drei pensionierten Ingenieure nicht etwa ein modernes Elektro-Auto, sondern ihr „elektronisch gesteuertes Auto“. „Wenn man da mitfuhr, sah und hörte man ständig die Arbeit des Schrittmotors am Lenkrad, das klickte immer vernehmbar“, erinnert sich Meyer. „Für uns als Werkangehörige war das Auto ja täglich Brot, aber für die Gäste aus aller Welt war das schon sehr beeindruckend und faszinierend, wenn da ein Auto ohne Fahrer unterwegs war. Die haben gesehen, dass Continental hier etwas ganz Außergewöhnliches macht!“

„Manchmal kam das Auto aber auch nicht wieder“

Die Continental-Ingenieure haben bei ihrem Projekt in den Grenzbereichen der verfügbaren Technik vor 50 Jahren einiges erlebt: „Es gab eine Pilotphase, in der der Testbetrieb mit dem E-Auto auch nachts lief. Man wollte es ja so effizient und effektiv wie möglich einsetzen. Da stand ich also auf dem Leitstand und das Auto fuhr die ganze Nacht. Man sah immer wieder die Scheinwerfer auftauchen und verschwinden. Manchmal kam das Auto aber auch nicht wieder vorbei. Es hatte den Draht verloren und blieb sofort mit einer automatischen Notbremsung stehen“, beschreibt Meyer. So stand bereits beim ersten fahrerlosen Fahrzeug die Sicherheit im Fokus der Entwicklung.

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„Wahrscheinlich hat die Stahlstruktur in der Betonfahrbahn ab und an das Magnetfeld leicht abgelenkt“, erklärt Weber, der 1968 als Maschinenbauingenieur und Elektriker für die Gruppe „Elektronik“ arbeitete. „So lange es geradeaus ging, war das alles kein Problem. Aber wir interessierten uns besonders für Aquaplaning quer, also das Fahrverhalten in der Kurve auf nasser Straße. Und dann machte es oft ‚Wutsch‘, das Auto verlor den Leitdraht und stand. Außerdem war in die Fahrbahn eine Glasplatte eingebaut, unter der eine Hochgeschwindigkeitskamera 10.000 Aufnahmen pro Sekunde machte. Man wollte ja sehen, wie sich die Blöcke im Reifenprofil beim Fahren verhalten. Der Leitdraht musste so gelegt werden, dass die Reifen des E-Autos exakt über die Glasplatte rollten. Das hat mal gut, oft aber auch gar nicht funktioniert.“

Das fahrerlose E-Auto war bei zahlreichen Veranstaltungen zwischen 1968 und 1974 eine der Hauptattraktionen für die Gäste auf dem Contidrom. Das Ziel der automatisierten Fahrzeugtests für die Reifenentwicklung war bei aller Innovationskraft zu diesem Zeitpunkt noch nicht erreichbar gewesen.

Vom fahrerlosen Reifentest zum automatisierten Fahren für die Zukunft

„Wir arbeiten heute wie vor 50 Jahren an der Zukunft der Mobilität. Wo auf dem Contidrom im Jahr 1968 das Magnetfeld eines Drahts für die Navigation des Autos zuständig war, setzen wir heute Bordcomputer, Satellitennavigation und Fahrerassistenzsysteme ein. Wo früher ein Zentralrechner die Ergebnisse des elektronisch gesteuerten Autos sammelte, verbinden wir heute immer mehr Autos durchgehend mit dem Internet“, sagt Kurt Lehmann, Corporate Technology Officer von Continental und zuständig für die langfristige Technologie-Strategie des Konzerns.

Das Ziel von Continental ist in allen Variationen eine nahtlose, automatisierte Mobilität ohne Unfälle. Dafür arbeitet das Technologieunternehmen heute an der Serienreife des hochautomatisierten Fahrens und parallel bereits an den notwendigen Systemen für vollautomatisiertes Fahren auf der Autobahn im Jahr 2025. Zusätzlich setzt Continental auf das autonome Fahren. Einerseits testet das Technologieunternehmen Komponenten und Systeme für fahrerlose Robo‑Taxis in der Stadt mit seiner Versuchsplattform Continental Urban Mobility Experience (CUbE). Als Konzeptidee verfolgt Continental andererseits bereits die Entwicklung von Fahrzeugsystemen für autonome Fahrzeugflotten der ferneren Zukunft.

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