Powertrain Vollhybridantrieb und Dieselmotor im Test

Ab 2020 dürfen neue Pkw durchschnittlich nicht mehr als 95 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Wir haben hierzu bei aktuellen Modellen eine Bestandsaufnahme gemacht. Dazu standen uns Vollhybrid- und Diesel-Pkw von BMW, Ford, Jeep, Lexus, Toyota und VW zur Verfügung.

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Der Hybridantrieb macht allenthalben von sich Reden, wenn es um CO₂-Emission und niedrigen Kraftstoffverbrauch geht. Der Konsum des Dieselmotors ist traditionell gering, weil er von den Verbrennungsmotoren per se den besten Wirkungsgrad besitzt. Die obligatorischen CO₂-Abgasziele von Fahrzeugflotten in der EU sind ohne Dieselantrieb nicht zu erreichen, erklären die Autohersteller.

Ist das CO₂-Limit von 90 g CO₂/km ab 2020 nur mit Vollhybridantrieben zu unterbieten? Braucht man also hierfür den Duo-Antrieb, der vorwiegend aus Benzin- und Elektromotor besteht? Welche Rolle spielt der Dieselmotor im Vergleich mit dem Benzin-Elektromotor-Antrieb.? Wie verhält sich ihr Kraftstoffverbrauch zueinander? Um diese Fragen zu beantworten, haben wir Vollhybridautos und Diesel-Pkw von BMW, Ford, Jeep, Lexus, Toyota und VW im Alltagseinsatz getestet.

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WLTP und RDE als Messverfahren

Im Fahralltag machten die Dieselmotoren eine gute Figur. Ebenso die Hybrid-Pkw, wo Benziner und E-Maschine kooperieren. Ihr Kraftstoffverbrauch wich jedoch deutlich von dem des EU-Testzyklus „NEFZ“ ab. Auch wenn 2017 der WLTP-Zyklus, „Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure“, schrittweise den NEFZ ablösen soll, wird der WLTP dem Autofahrer dennoch realitätsnahe Kraftstoffverbrauchswerte nicht liefern. Warum? Er wird ebenso „labormäßig“ auf dem Rollprüfstand ermittelt, wie der geltende NEFZ. Und das, obwohl der neue Testzyklus wesentlich dynamischer gestaltet ist.

Doch die Politik hat das Messverfahren „Real Drive Emission“ (RDE) dem WLTP parallel zugeordnet, das die Werte von Kraftstoffverbrauch und auch der Schadstoffemission im realen Fahrbetrieb auf der Straße misst. So dürfte der offizielle Spritverbrauch aus WLTP und RDE mit dem des vom Fahrer ermittelten Wertes bald nicht mehr weit auseinanderliegen. Ein Grund dafür ist auch, dass das Mehrgewicht von Sonderausstattung berücksichtigt wird und in den Messverfahren der Fahrzeugzustand nun exakt in allen Einzelheiten vorgegeben ist.

Alltagstest interessiert den Kunden

Für den Fahrer bleibt es weiter interessant, wie sein Pkw im Alltagstest abschneidet, trotz des Wertes aus den kommenden neuen obligatorischen Fahrzeugtests. Denn es gibt Besonderheiten in den obligatorischen Prüfverfahren, die bei den Tests „von Amts wegen“ den Pkw-Diesel und die anderen Verbrennungsmotoren benachteiligen. So starten Hybridantriebe in beide Tests, NEFZ und WLTP, immer mit vollgeladener Fahrbatterie. Deshalb fällt der Kraftstoffverbrauchswert „kombiniert“ beim Hybrid immer niedriger aus als beim Verbrennungsmotor. Ein Bonus für den Hybridantrieb. Der verbrauchsbewusste Autokäufer dürfte sich zumindest heute noch wundern, wenn etwa sein Vollhybrid-Pkw laut offiziellem Verbrauchswert von rund vier Litern je 100 km satte 1,5 Liter mehr schluckt.

Wir haben bei den getesteten Vollhybridautos und Diesel-Pkw das Augenmerk speziell auf den Kraftstoffverbrauch des Antriebs gelegt. Wobei unser ermittelter Durchschnittsverbrauch ein Viertel Autobahnverkehr beinhaltet. Wir geben stets den Basispreis des Modells an, wohlweislich, dass die einzelnen Grundausstattungen differieren und die Anzahl der angebotenen Assistenzsysteme unterschiedlich groß ist. Zu berücksichtigen ist ebenso, dass der Aufpreis eines Dieselmotors gegenüber einem Benziner bei einem Modell je nach Pkw-Segment zwischen rund 2.000 Euro und 4.000 Euro betragen kann. Diese Preisdifferenz steht zur Verfügung, um mit Technik dem Vollhybrid-Pkw das Systemvermögen zu verleihen, über welches das Dieselauto per se verfügt und insgesamt weniger Kraftstoff verbraucht, respektive weniger CO₂-Emission in Gramm je Kilometer (g/km) erzeugt.

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