Nutzfahrzeuge VDA fordert mehr Tempo bei Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur

Etwa 85 Prozent aller Güter werden in Deutschland mit dem Lkw transportiert. Der Straßengüterverkehr ist somit das wichtigste Transportmittel für die Wirtschaft. Allerdings verursacht er auch einen Großteil der CO₂-Emissionen auf Europas Straßen. Emissionsfreie Fahrzeuge sind gefragt, doch hierfür ist eine entsprechende Infrastruktur notwendig. Diese muss exorbitant ausgebaut werden, wie der Verband der Automobilindustrie fordert.

Knapp 30 Prozent der CO₂-Emissionen auf Europas Straßen werden durch den Schwerlastverkehr verursacht. Das zeigt deutlich: Der Nutzfahrzeugbereich hat enormes Potenzial, einen Beitrag für den Klimaschutz zu leisten. Doch während es bereits die entsprechenden Fahrzeuge gibt, hinkt die notwendige Ladeinfrastruktur hinterher. Der VDA stellt fest: Die Politik in Europa hat – trotz ambitionierter und sanktionsbewährter Vorgaben bei der CO₂-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge – ihre Aufgaben, eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur für elektrische Nutzfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sträflich vernachlässigt. Der Nachbesserungs- und Anpassungsbedarf ist enorm: Laut ACEA werden bis 2030 europaweit etwa 35.000 öffentlich zugängliche Megawatt Charging System (MCS) Schnellladepunkte benötigt. Insgesamt sollten es EU-weit bis 2030 sogar bis zu 50.000 Lkw-geeignete Ladepunkte sein.

Ist-Zustand besorgniserregend

Aktuell stehen EU-weit 730 Ladepunkte mit einer Mindestleistung von mehr als 350 kW exklusiv für schwere Nutzfahrzeuge zur Verfügung (Quelle: EAFO; Daten aus Juli 2026). Dazu äußerte sich VDA-Präsidentin Hildegard Müller besorgt: „Die unzureichende Ladeinfrastruktur ist der zentrale Engpass für den Markthochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge. Für einen flächendeckenden Einsatz batterieelektrischer Nutzfahrzeuge im Fernverkehr und einen praxistauglichen Einsatz im Transportgewerbe reichen weder die aktuell vorhandene Ladeinfrastruktur noch die bestehenden Ausbaupläne auf nationaler oder europäischer Ebene aus. Und auch der unzureichende Ausbau der Stromnetze steht einer schnellen Transformation des Straßengüterverkehrs im Weg. Damit die ambitionierten CO₂-Reduktionsziele auch tatsächlich erreicht werden können, braucht es eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge und den Ausbau der dazugehörigen Stromnetze. Der Nachholbedarf ist immens."

Zu wenig CCS- und MCS-Ladestationen

In Deutschland sind derzeit 88 Standorte mit insgesamt 355 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge in Betrieb (Stand: Juli 2026; Quelle: Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL)). Bis zum Jahr 2030 sollen Plänen der NLL nach entlang der wichtigsten Verkehrskorridore insgesamt 350 öffentliche Ladestandorte an bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen vorhanden sein. Vorgesehen im initialen Lkw-Ladenetz sind dabei insgesamt 4.200 öffentliche Ladepunkte, darunter 1.800 Schnellladepunkte mit Megawatt Charging System sowie 2.400 Ladepunkte mit Combined Charging System (CCS). Das heißt, dass derzeit weniger als ein Zehntel der geplanten Ladepunkte in Betrieb sind. Zwar habe die Bundesregierung mit dem initialen Lkw-Ladenetz sowie auch dem Masterplan Ladeinfrastruktur grundsätzlich die richtigen Hebel in Bewegung gesetzt, aber das Tempo fehlt, um die selbstgesteckten Ausbauziele zu erreichen. Darüber hinaus muss Ausbau der MCS-Ladeinfrastruktur mit den begleitenden Stromnetzen bedarfsgerecht ausgeweitet werden.

Regulatorische Anforderungen müssen an Markthochlauf angepasst werden

Für die EU sieht die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) entlang der Autobahnen bis 2030 rund 2.000 Lkw-Ladestandorte in der EU mit einer Mindestleistung von jeweils 3.600 kW pro Standort vor. Diese Vorgaben reichen jedoch nicht aus, um bis 2030 europaweit 35.000 öffentlich zugängliche MCS-Schnellladepunkte zur Verfügung zu haben. Die EU-Kommission muss den für 2027 geplanten Review der CO₂ Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge deshalb dringend vorziehen, um die Handlungsbedarfe erkennen und zügig angehen zu können. Dazu gehört auch eine jährliche Überprüfung der AFIR, um den Umsetzungsfortschritt in den Mitgliedsstaaten regelmäßig sicherzustellen. „Die regulatorischen Anforderungen müssen stärker an den tatsächlichen Markthochlauf gekoppelt werden“, fordert Müller und ergänzt: „Unbedingt müssen zudem Strafzahlungen für die Nfz-Hersteller vermieden werden. Sie würden die Unternehmen in einer ohnehin herausfordernden Lage unnötig belasten und Investitionen in die Transformation zur klimaneutralen und digitalen Mobilität erschweren. Was wir brauchen, ist ein regulatorischer Rahmen, der Investitionen in klimafreundliche Technologien ermöglicht, industrielle Resilienz sichert und Innovationen freisetzt, statt wie derzeit unsere industrielle Basis zu gefährden."

Transitländer haben kaum Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge

Dazu kommt: Die Ladeinfrastruktur innerhalb Europas ist äußerst ungleich verteilt: 65 Prozent der Ladepunkte, die ausschließlich für schwere Nutzfahrzeuge in der EU zur Verfügung stehen, befinden sich in gerade einmal drei Ländern, nämlich in Schweden, Deutschland und Frankreich. In wichtigen Transitländern, wie Polen und Tschechien, gibt es bislang noch überhaupt keine exklusiven Ladepunkte dieser Leistungsklasse für schwere Nutzfahrzeuge. „Die großen Länderunterschiede beim Ausbau der Ladeinfrastruktur erschweren den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr erheblich. Für Speditionen bleiben Routen- und Ladeplanung vielerorts mit erheblichen Unsicherheiten verbunden“, unterstreicht Hildegard Müller. „Auch deshalb muss bei der AFIR ein höheres Ambitionsniveau angesetzt werden. Zudem darf sich der Ladeinfrastrukturausbau nicht allein auf das TEN-T-Kernnetz konzentrieren. Auch Verkehrsachsen abseits der Hauptkorridore müssen mit leistungsfähiger Ladeinfrastruktur ausgestattet werden, um Versorgungslücken zu vermeiden und den Hochlauf in ländlichen Regionen zu unterstützen. Gleichzeitig muss die Europäische Kommission die Mitgliedstaaten stärker in die Pflicht nehmen und verbindliche Vorgaben für einen zügigen Infrastrukturausbau schaffen.“

Ausbaubedarf bei Wasserstofftankinfrastruktur ist riesig

Im Rahmen der geplanten Überprüfung der AFIR braucht es laut VDA auch erheblich ehrgeizigere Ausbauziele für Wasserstofftankstellen. Entscheidend hierbei ist, dass die Wasserstofftankinfrastruktur dem Markthochlauf vorausläuft und frühzeitig ausreichende Kapazitäten für den wachsenden Bedarf bereitstellt. Zudem muss der Ausbau eines europäischen Wasserstoffnetzes vorangetrieben werden. Bis Ende 2030 schreibt die AFIR vor, dass entlang des TEN-T-Kernnetzes öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Kapazität von mindestens einer Tonne Wasserstoff pro Tag errichtet werden. Sie müssen mindestens über einen 700-Bar-Spender verfügen und dürfen maximal 200 Kilometer voneinander entfernt sein. Zudem ist mindestens eine Station pro städtischen Knotenpunkt vorgesehen. Der tatsächliche Infrastrukturbedarf des Schwerlastverkehrs übersteigt diese Mindestvorgaben jedoch deutlich. Die AFIR-Kapazität von einer Tonne pro Tag geht von einem kontinuierlichen 24-Stunden-Betrieb aus. Im realen Schwerverkehr konzentriert sich die Nachfrage hingegen auf deutlich kürzere Zeitfenster von etwa zehn Stunden. „Die Tankstellen müssen deshalb in der Lage sein, das erforderliche Tagesvolumen innerhalb dieser Spitzenzeiten bereitzustellen. Dafür braucht es entsprechend höhere Leistungs- und Kapazitätsanforderungen“, fordert Müller. „Gleichzeitig sollten die Wasserstofftankstellen so gebaut werden, dass sie perspektivisch skaliert werden und dadurch Mengen von mehr als einer Tonne pro Tag anbieten können.“

Wasserstofftankstellen bisher kaum vorhanden

Der VDA geht davon aus, dass 2030 in Europa rund 2.000 Lkw-geeignete Wasserstofftankstellen mit einer Kapazität von rund zwei Tonnen Wasserstoff pro Tag benötigt werden. Davon sind etwa 300 in Deutschland notwendig. Ein Blick auf die Daten verdeutlicht den Handlungsbedarf: EU-weit gibt es bislang nur rund 150 Wasserstofftankstellen mit 350 Bar sowie 168 Wasserstofftankstellen mit 700 Bar. Rund ein Drittel der Wasserstofftankinfrastruktur befindet sich in Deutschland (Quelle: EAFO, Stand: Juli 2026). In vielen EU-Ländern, insbesondere in Ost- und Südeuropa, gibt es überhaupt keine Wasserstofftankstellen für Lkw. „Mobilität endet nicht an nationalen Grenzen. Der Ausbau der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur mit den begleitenden Netzen muss eng zwischen den Mitgliedstaaten koordiniert werden, um Lücken insbesondere entlang grenzüberschreitender Verkehrsachsen zu vermeiden. Gleichzeitig müssen die Investitions- und Genehmigungsrahmen so gestaltet sein, dass leistungsstarke und wirtschaftlich tragfähige Wasserstofftankstellen schnell aufgebaut werden können. Zentral für den Hochlauf der Wasserstoffmobilität ist zudem eine Reform der Energiebesteuerungsrichtlinie, insbesondere mit Blick auf eine steuerliche Gleichbehandlung von Fahrzeugen mit Wasserstoffmotor und Brennstoffzellenfahrzeugen“, erklärt die VDA-Präsidentin.

Depotladen spielt wichtige Rolle

Neben der öffentlichen Ladeinfrastruktur spielt das Depotladen – das Laden auf Betriebshöfen – eine entscheidende Rolle. Es berücksichtigt die Betriebsabläufe der Nutzer und ist kostengünstig. Von dem von der NLL für Deutschland auf Basis von Daten europäischer Nutzfahrzeughersteller von 2024 prognostizierten Bedarf von insgesamt knapp 14 GW Ladeleistung bis 2030 decken die NLL-Pläne für den öffentlichen Ausbau nur 2,6 GW ab. Dem folgend müssten über 11 GW über private Depotlademöglichkeiten bereitgestellt werden. Das verdeutlicht: Das Depotladen bildet die zweite tragende Säule der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge und der Aufbau und Netzanschluss der Ladepunkte in Depots müssen für Unternehmen schnell und unbürokratisch vonstattengehen. Doch auch hier ist die Situation alles andere als zufriedenstellend: Für die erforderlichen Netzanschlüsse müssen die Unternehmen nicht nur tief in die Tasche greifen, sondern sich auch langen Genehmigungsverfahren und erheblichen Unsicherheiten auseinandersetzen. Bei Industriebetrieben und großen Lkw-Ladehubs kann die Erweiterung der Netzanschlüsse heute teilweise bis zu zehn Jahre in Anspruch nehmen. Das ist kaum tragbar.

Die Nutzung emissionsfreier Lkw muss attraktiver werden

Des Weiteren unterstreicht der VAD, dass bei weiteren Rahmenbedingungen für den erfolgreichen Markthochlauf emissionsfreier Lkw nachgebessert werden muss. Dabei dürfen die betriebswirtschaftlichen Kosten der Fahrzeugbetreiber im Transportgewerbe nicht vernachlässigt werden. Gerade im Straßengüterverkehr sind Betriebskostenvorteile ein wichtiger Hebel, um Investitionen in klimafreundliche Fahrzeuge und Infrastruktur auszulösen. So hilft eine Spreizung der Lkw-Maut nach CO₂, die Total Cost of Ownership für emissionsfreie Lkw zu senken und ihre Attraktivität im Vergleich zu konventionellen Lkw zu erhöhen. Daher sollten alle EU-Länder jetzt rasch eine CO₂-Komponente in der Maut einführen. Die größte Wirksamkeit entfaltet dabei die vollständige Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw wie sie in Deutschland umgesetzt wurde. Zudem sollten beim nächsten Review der EU-Mautrichtlinie die Regelungen zu CO₂-Maut noch stärkere Verbindlichkeit für die Mitgliedstaaten bekommen.  (se)

IAA Transportation

Die Highlights der Zulieferer in Hannover

Automatisiertes Fahren

ÖBB Postbus erprobt vollautomatischen Elektrobus

(ID:50941257)