Testfahrt Q8 e-tron: Erste Ausfahrt mit Audis E-Flaggschiff

Von Dirk Kunde

Audis erstes E-Auto erhält eine Überarbeitung und kommt als Q8 e-tron auf den Markt. Wir drehen eine Testrunde im winterlichen Münchner Umland.

Aus dem Ur-e-tron wird der Q8 e-tron und wir drehen eine erste Testrunde.
Aus dem Ur-e-tron wird der Q8 e-tron und wir drehen eine erste Testrunde.
(Bild: Dirk Kunde)

E-tron ist zum Sammelbegriff der E-Autos mit vier Ringen geworden. Niemand weiß mehr, über welches Modell man spricht, wenn vom e-tron die Rede ist. Audi bringt nun Ordnung in seine Nomenklatur. Aus dem Ur-e-tron wird der Q8 e-tron und wir drehen eine erste Testrunde.

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Start ist am Audi Conference Center im Münchner Flughafen. Für die Tagesrunde bekomme ich einen madeirabraunen Audi Q8 55 e-tron Quattro in der S-Line Ausstattung sowie dem Coupé-Format, das bei Audi Sportback heißt. Das ist ein langer und komplexer Name. Medienberichten zufolge möchte der Audi-Konkurrent Mercedes-Benz mittelfristig den Zusatz "EQ" bei seinen E-Autos streichen. Das wäre nur konsequent, denn eines Tages werden alle Modelle elektrisch angeboten. Da kann man bei den klassischen Bezeichnungen wie E- oder S-Klasse bleiben. Derzeit verrät die Bezeichnung EQS auch nichts über die Bauform. Spricht man vom SUV oder der Limousine? Audi macht mit dem Zusatz Q8 schon mal deutlich, dass es sich um ein Fahrzeug der Oberklasse handelt. Ob die Bezeichnung e-tron jemals aufgegeben wird, ist unklar. Die Ziffern verdeutlichen, dass der Q4 den Einstieg in die e-tron-Welt bildet. Die Mittelklasse deckt der Q6 e-tron ab, den Audi im Laufe des Jahres vorstellt und Anfang 2024 ausliefert. Der elektrische Sportwagen bekommt keine Ziffer, hier bleibt es beim e-tron GT oder RS e-tron GT.

Modellbezeichnung an der B-Säule

Zusätzlich arbeitet Audi mit Leistungs- und Ausstattungsklassen. Den Q8 e-tron gibt es als 50, 55 sowie S-Version. Die Klassen sagen etwas über Motorleistung und Batteriegröße aus. Doch am Fahrzeug sucht man diese Angaben vergeblich. Am Heck meines Sportbacks steht lediglich Q8 und daneben die roten S-Raute für die S-Line Ausstattung. Die am stärksten motorisierte S-Version, die im zweiten Quartal 2023 kommt, wird jedoch ein SQ8 am Heck tragen.

Neu ist eine Kennzeichnung an der B-Säule. In meinem Fall: Audi Q8 Sportback e-tron Quattro. Auf die Leistungsklasse 50 oder 55 verzichtet man. Das ist ein Ergebnis der Klage gegen Nio. Audi hat den chinesischen Hersteller wegen markenrechtlicher Verletzungen verklagt. Es ging um die Verwechslungsgefahr mit dem Nio ES 6 und ES 8. Um auch zukünftig bei gerichtlichen Auseinandersetzungen gute Chancen zu haben, muss der Autohersteller seine Modellbezeichnungen aktiv nutzen. Darum stehen sie nun zusätzlich auf der B-Säule.

Mehr Energie im Boden

Vom Flughafen geht es über die Landstraße in Richtung Chiemsee. Die erste Veränderung am e-tron fällt in Kreisverkehren auf. Die Lenkung und das Luftfederfahrwerk wurden überarbeitet. Im Vergleich zur früheren Version muss man das Lenkrad weniger bewegen, um das Rondell zum Umrunden. Die Luftfederung hält den Wagen ruhiger, so dass er in Kurven sich kaum noch neigt.

Doch die größten Veränderungen hat Audi am Motor und dem Herzstück eines E-Autos, der Batterie, vorgenommen. Im Energiespeicher setzen die Ingolstädter auf eine veränderte Zellchemie sowie eine effizientere Platzierung der Aktivmaterialien im Zellgehäuse. Das Ergebnis sind 20 Prozent mehr Energiedichte. Bei der kleinen Batterie steigt die nutzbare Energiemenge von 64 auf 89 Kilowattstunden (kWh) und bei der Großen von 86 auf 106 kWh. Das Ergebnis sind durchschnittlich ein Drittel mehr Reichweite bei den Q8 e-tron-Varianten. Meine 55er-Sportback-Version schafft jetzt bis zu 600 Kilometer. Mit mehr Erfahrung trauen sich die Ingenieure auch die Differenz zwischen Netto- und Bruttoenergiemenge zu verringern. Sie sinkt bei der großen Batterie von 10,4 auf 7,5 Prozent.

Trotz deutlich gestiegener Energiemenge wird die Batterie nur rund 20 Kilogramm schwerer. Der Audi Q8 e-tron wiegt leer 2.510 Kilogramm. Mit der Batteriegröße steigt die Ladeleistung. Sie wächst von 120 auf 150 bzw. 150 auf 170 kW bei der großen Batterie. Damit wird in 31 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen. Die Reichweiten werden je nach Bauform mit 410 bis 491 Kilometer (50), 481 bis 582 Kilometer (55) sowie bis zu 513 Kilometer beim SQ8 angegeben. Optional behält Audi die zwei Ladeanschlüsse bei. Dabei befindet sich der CCS-Anschluss vorn links, was dem Fahrer ein dichtes Anfahren der Schnelllader mit ihren kurzen Kabeln ermöglicht. Auf der rechten Seite befindet sich ein Typ 2-Anschluss für Wechselstromladungen. Das ist praktisch für AC-Ladesäulen am Fahrbahnrand. So muss man kein Kabel ums Auto herumlegen. Natürlich kann man auch auf der linken Seite ein Typ 2-Kabel nutzen, falls in der heimischen Garage die Wallbox hier leichter zu erreichen ist. Optional bietet Audi ein 22 kW Ladegerät für Wechselstromanschlüsse.

Mit bis zu drei Motoren unterwegs

Als Quattro verfügt der Q8 e-tron über zwei Asynchron-Motoren. Beim Stator in der Heckachse haben die Ingenieure auf gleichem Bauraum 14 statt 12 Kupferwicklungen platziert. Somit wird das Magnetfeld, dem der Rotor folgt, stärker. Entweder erreicht man nun die gleiche Fahrleistung mit weniger Energieaufwand oder man ist noch schneller vom Fleck. Die 50er Version bietet 250 kW Motorleistung, die 55er liegt bei 300 kW im Boostmodus. Die wird erreicht, wenn beide Motoren arbeiten und man beispielsweise sportlich überholt. Fährt man entspannt auf ebener, trockener Strecke, liegt die Dauerleistung bei 100 kW. Das schont den Energieverbrauch.

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Der SQ8 bekommt sogar drei Motoren, zwei davon an der Heckachse. Die Maximalleistung liegt bei 370 kW, 973 Newtonmeter Drehmoment und der Wagen ist in 4,5 Sekunden von Null auf 100 km/h. Schluss ist bei Tempo 210. Die Versionen 50 und 55 sind bei 200 km/h abgeregelt. Das probiere ich auf meinem Rückweg nach München auf der A8 aus. Mit dem Tempo bin ich allerdings das einzige E-Auto auf der linken Spur. Alle anderen E-Modelle sind energieschonend weiter rechts unterwegs.

Feinschliff bei der Aerodynamik

Die lang gezogene Dachlinie meines Sportbacks bietet im Gegensatz zum SUV etwas weniger Volumen im Kofferraum (41 Liter). Dafür ist die Form aerodynamischer und hat einen Hauch mehr Reichweite (sechs Kilometer). Die Ingenieure konnte die Aerodynamik beider Bauformen um 0,02 Zähler verbessern. Der Luftwiderstandsbeiwert sinkt beim SUV auf 0,27 und beim Sportback auf 0,24. Allerdings bleibt die Stirnfläche des 1,63 Meter hohen Wagens mit 2,65 Quadratmeter groß. Ich bin gespannt, was am Ende des Tages der Bordcomputer beim Verbrauch anzeigt.

Verbessert wurde vor allem die Lenkung der Luft ums E-Auto. Die Front des Audi Q8 e-rron besteht aus drei Bereichen. Die Lufteinlässe im Single Frame in der Mitte bilden den größten Bereich. Sie öffnen und schließen automatisch. Entweder wird Luft zur Kühlung von Bremsen und Motor eingelassen oder ums Fahrzeug herumgeleitet. Letzteres übernehmen auch so genannten Air Curtains auf der linken und rechten Seite. Sie leiten Luft um die Räder am Fahrzeug vorbei. Der untere Lufteinlass, der über die gesamte Breite geht, leitet kühle Luft zur Batterie. Ist das nicht notwendig, schließen die Lamellen und leiten die Luft seitlich ab. Der glatte Unterboden wurde beim SUV an den vorderen, beim Sportback vor allen Reifen, um Radspoiler ergänzt. Sie leiten Luft von den Rädern weg und verringern Verwirbelungen.

Die drei Front-Elemente sind von einem Rahmen umgeben, der in heller Ausführung die Bereiche optisch voneinander trennt. Laut einer Audi-Sprecherin entscheiden sich jedoch mehr als 45 Prozent der Kunden für das Schwarzpaket. Dann ist dieser Rahmen dunkel und die Front wirkt stärker wie aus einem Guss.

Stauraum vorn und hinten

Bleibt abzuwarten, wie sich die Kunden bei der S-Version entscheiden. Der Audi SQ8 e-tron wird mit einem Rahmen in gebürstetem Alu angeboten. Die sportlichere Version des Q8 e-tron kommt ab dem zweiten Quartal 2023 auf den Markt. Mit einer Spurverbreiterung von 20 Millimetern steht die Sportversion etwas breiter auf der Straße. Der Q8 e-tron ist 4,92 Meter lang und ohne Spurverbreiterung 1,94 Meter breit. Der Wendekreis beträgt 12,2 Meter.

Mit einem Radstand von 2,93 Meter bleibt für die Insassen vorn und hinten ausreichend Beinfreiheit. In der SUV-Version fasst der Kofferraum 569 Liter (1.637 Liter mit umgeklappter Rücklehne) und 528 Liter im Sportback (1.567 Liter mit umgeklappter Rücklehne). Unter der Fronthaube fasst ein Staufach mit separater Klappe noch mal 62 Liter.

Die Assistenten, bestehend aus Kameras, Ultraschall- und Radarsensoren, bleiben ein Level 2-System. Es gibt einen Abstandstempomaten und einen Spurhalteassistenten. Optional wird ein Remote Parkassistent angeboten, mit dem man außenstehend den Wagen einparkt.

Das optional erhältliche Head-up-Display (HUD) zeigt mir während der Fahrt, welchen Assistenten ich aktiviert habe. Darüber hinaus sehe ich Navigationsangaben, erlaubtes und gefahrenes Tempo. Das HUD mit den Augmented Reality-Elementen aus dem Q4 e-tron konnte Audi nicht in den Q8 übernehmen. Projektor und Reflektoren sind deutlich größer. Der Bauraum fehlt im großen e-tron. Weiterhin bietet Audi statt klassischer Rückspiegel die Kombination aus Kameras und Touchdisplays an. Sie sind eine Gewöhnungsfrage. Ich empfinde das Bild in der Türinnenseite als angenehm scharf. Ein farbiger Rand um das Display warnt mich vor Objekten in meinem toten Winkel. Lediglich bei seitlichem Lichteinfall wird es schwierig, die Inhalte auf dem Bildschirm genau zu erkennen.

Flaches Logo

Mit der stärksten optischen Veränderung konnte ich mich dagegen nicht anfreunden. Die vier Ringe werden flach. Das Logo an der Front besteht aus aufgedruckten grauen Ringen. Da man das Logo in Europa nicht beleuchten darf, behilft sich Audi mit einer indirekten Beleuchtung von oben. Doch dabei erkennt man nur die oberen Bögen der Ringe.

Mit der Überarbeitung wird der Einstieg in die elektrische Oberklasse teurer. Der Audi Q8 e-tron startet bei 74.400 Euro. Dafür streicht der Hersteller die Basis-Line und startet direkt mit der Advanced-Line. Etwas teurer fällt die S-Line meines Testwagens aus. Bei Rückgabe des Autos am Münchner Flughafen zeigt mein Fahrerdisplay einen Verbrauch von 25 kWh pro 100 Kilometer. Damit liege ich nur leicht über dem von Audi angegebenen Bereich zwischen 20,6 und 24,4 kWh pro 100 Kilometer. Das ist nach meinem Autobahn-Sprint und der Fahrt im S-Dynamic-Modus überraschend gut.

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