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Elektrische Nutzfahrzeuge Bosch integriert den E-Antrieb in die Lkw-Achse

Von Dipl.-Ing. (FH) Michael Richter 1 min Lesedauer

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Robert Bosch GmbH

Für schwere Elektro-Lkw stellt Bosch eine Starrachse mit integriertem Motor und Getriebe vor. Gegenüber einem elektrischen Zentralantrieb soll sie Gewicht und Verluste reduzieren. Technische Vergleichsdaten nennt das Unternehmen bislang nicht.

Die neue Rigid eAxle integriert Kernkomponenten des elektrischen Antriebsstrangs wie E-Motor und Getriebe in einer Starrachse für Nutzfahrzeuge von 18 bis 49 Tonnen.(Bild: Bosch)
Die neue Rigid eAxle integriert Kernkomponenten des elektrischen Antriebsstrangs wie E-Motor und Getriebe in einer Starrachse für Nutzfahrzeuge von 18 bis 49 Tonnen.
(Bild: Bosch)

Bei Elektro-Lkw beeinflusst die Anordnung des Antriebs, wie viel Bauraum benötigt wird und welche mechanischen Verluste zwischen Motor und Rädern entstehen. Bosch hat für Nutzfahrzeuge von 18 bis 49 Tonnen eine neue Starrachse vorgestellt, in die Elektromotor und Getriebe integriert sind. Die „Rigid eAxle“ soll nach Unternehmensangaben leichter und effizienter sein als ein herkömmlicher elektrischer Zentralantrieb.

Bei einem Zentralantrieb sitzen Motor und Getriebe getrennt von der angetriebenen Achse. Das Drehmoment muss über weitere Antriebskomponenten zu den Rädern gelangen. Werden Motor und Getriebe in die Achse integriert, verändert sich dieser mechanische Aufbau. Welche Bauteile dadurch im konkreten Fahrzeug entfallen und wie viel Gewicht Bosch einspart, geht aus der Vorstellung der Rigid eAxle allerdings nicht hervor.

Wirkungsgrad im System

Bosch sieht für die E-Achse auch Siliziumkarbid-Wechselrichter vor. Für diese Leistungselektronik nennt das Unternehmen einen Wirkungsgrad von bis zu 99 Prozent. Wie effizient der komplette Antrieb elektrische Energie in Bewegung umsetzt, lässt sich daraus nicht ableiten: Zusätzlich entstehen Verluste im Motor und im Getriebe, und deren Höhe ändert sich mit Drehzahl und Last.

Für einen Vergleich mit dem Zentralantrieb wären deshalb Wirkungsgradkennfelder beider Lösungen unter vergleichbaren Bedingungen aufschlussreich. Besonders bei schweren Nutzfahrzeugen kommt es darauf an, wie sich der Antrieb über unterschiedliche Streckenprofile verhält – etwa im Stop-and-go-Verkehr, an Steigungen und bei längerer Fahrt mit hoher Last. Solche Daten sowie Angaben zur Dauerleistung veröffentlicht Bosch bislang nicht.

Vorteile müssen sich im Fahrzeug zeigen

Weniger Masse und geringere Antriebsverluste könnten den Energiebedarf eines Elektro-Lkw senken. Wie groß dieser Effekt ausfällt, hängt jedoch auch von der Einbindung der Achse ins Fahrzeug, ihrer Kühlung und dem jeweiligen Einsatzprofil ab. Für Flottenbetreiber wäre neben dem Verbrauch zudem relevant, wie sich die integrierte Bauweise auf Wartung und Reparatur auswirkt. (xx)

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