Schienennetz Woher das Geld für die Bahn kommen soll

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Mit Milliardensummen will der Bund das marode Bahnnetz wieder fit machen. Nach dem Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgerichts musste geklärt werden, woher das Geld kommen soll. Eine Möglichkeit wäre der Verkauf von Unternehmensanteilen des Bundes.

Wie sanierungsbedürftig das deutsche Schienennetz ist, haben Fahrgäste im November erneut schmerzlich zu spüren bekommen. Nahezu jeder zweite Fernzug der Deutschen Bahn war im vergangenen Monat verspätet unterwegs – auch, weil Baustellen den Verkehr seit Jahren ausbremsen.

Die Bundesregierung will das ändern und das Schienennetz in den kommenden Jahren mit knapp 40 Milliarden Euro ertüchtigen. Doch diese Pläne hat das Bundesverfassungsgericht mit seinem Haushaltsurteil mächtig durcheinander gewirbelt.

Keine Einsparungen

Für die Modernisierung der Bahninfrastruktur standen plötzlich mindestens 12,5 Milliarden Euro infrage – als Folge des Urteils zum Klima- und Transformationsfonds (KTF). Wochenlang blieb unklar, ob die Regierung bei den geplanten Investitionen bleiben wird und wo das Geld herkommen soll.

Seit Dienstagnacht steht fest: Bei den Ausgaben für die Schiene wird nicht gekürzt. Die Investitionen würden auf anderem Wege finanziert, teilte die Koalition am Mittwoch mit. Es gebe keine Einsparmaßnahmen bei der Bahn. „Die Modernisierung des Schienennetzes bleibt ein zentrales Anliegen der Koalition“, teilte der SPD-Abgeordnete Detlef Müller am Donnerstag mit.

Bisher war geplant, dass die Milliardensummen für die sogenannte Generalsanierung wichtiger Streckenkorridore in den kommenden Jahren unter anderem aus dem Kernhaushalt des Bundes kommen sollen – vor allem aus Einnahmen durch Ausweitung der Lkw-Maut. Dabei bleibt es. Zusätzlich hatte der Bund bereits eine Eigenkapitalerhöhung von 12,5 Milliarden Euro für die bundeseigene Deutsche Bahn AG beschlossen. Weitere 12,5 Milliarden Euro sollten aus dem KTF kommen.

Das hat sich nun geändert. Die Bundesregierung strebt statt der Mittel aus dem Fonds eine weitere Erhöhung des Eigenkapitals an, damit der Konzern die Investitionen selbst finanzieren kann, wie es aus Kreisen des Wirtschaftsministeriums hieß. Damit sei die „dringend notwendige Investitionsoffensive“ in die Bahn weiterhin gesichert.

Privatisierung als Lösung?

Eine Idee, woher das Geld kommen soll, gibt es bereits: „Wir werden Bundesbeteiligungen, die nicht länger nötig sind, privatisieren und die Erlöse nutzen, um die Deutsche Bahn zu stärken“, hieß es aus Kreisen des Finanzministeriums. Der „Spiegel“ berichtete, bei der Telekom wolle die Regierung wohl nur noch eine strategische Beteiligung von 25 Prozent zuzüglich einer Aktie halten. Bei der Post hingegen solle die Ampel planen, sich von mehr Anteilen zu trennen.

„Es ist gut und richtig, Bundesbeteiligungen auf den Prüfstand zu stellen“, teilte der schienenpolitische Berichterstatter der FDP-Fraktion, Valentin Abel, auf Anfrage mit. „Insbesondere, wenn dadurch Mittel für die dringend notwendige Modernisierung unserer Infrastruktur freigesetzt werden.“

Die Bahn wiederum treibt derzeit den Verkauf der Logistiktochter Schenker voran. Aktuell befindet sie sich auf Käufersuche für den gut laufenden Konzern. Die Mittel aus dem Verkauf sind eigentlich vor allem für den Abbau des milliardenschweren Schuldenbergs der Bahn vorgesehen. Gut möglich, dass nun ein großer Teil der Verkaufserlöse in die Modernisierung des Schienennetzes fließen muss.

„Die Erlöse aus dem Schenker-Verkauf sind für die Sanierung der maroden Schienen-Infrastruktur herzlich willkommen“, sagte der Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel. „Das Management der Deutschen Bahn soll sich nicht mehr mit hoher Zeitintensität um ein globales Logistikunternehmen kümmern müssen, sondern sich endlich ausschließlich auf zuverlässige Bahnverkehre in Deutschland konzentrieren.“

Komplettsanierung mit Vollsperrungen

40 hoch belastete Bahnstrecken sollen bis 2030 jeweils für rund fünf Monate komplett gesperrt und dann rundum saniert und ertüchtigt werden. Los geht es im kommenden Sommer auf der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim, einem der meistbefahrenen Bahnkorridore der Republik.

Im Jahr darauf folgt die Sanierung der Strecke Hamburg-Berlin. Bahn und Bund sind überzeugt, dass sich die Situation im Bahnverkehr mit jedem sanierten Korridor sukzessive verbessern wird, weil sich die Kapazität des Gesamtnetzes immer weiter erhöht.

Für Fahrgäste bringen die Baumaßnahmen allerdings erst einmal weitere Einschränkungen. Im Fern- und Güterverkehr verlängern sich aufgrund der Vollsperrungen die Fahrzeiten über Monate deutlich. Im Regionalverkehr müssen sie auf Ersatzbusse umsteigen. Allein die geplanten Kosten für die Riedbahnsanierung waren zuletzt angestiegen und belaufen sich der Bahn zufolge auf rund 1,3 Milliarden Euro.

Zustimmung aus der Branche

Die Bahnbranche reagierte erfreut auf die Zusage des Bundes, bei den Schieneninvestitionen nicht zu kürzen. „Das lässt die Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihre Kunden vorerst aufatmen“, teilte Neele Wesseln, Geschäftsführerin des Verbands „Die Güterbahnen“, mit. In dem Verband ist die Konkurrenz der Deutschen Bahn im Güterverkehr organisiert. „Die Ampel hat richtigerweise erkannt, dass der jahrzehntelange Sparkurs nicht fortgesetzt werden darf.“

Auch der Interessenverband „Allianz pro Schiene“ äußerte sich erfreut über die Entscheidung der Regierungskoalition. Es sei ein Meilenstein, dass sich die Regierung auf den Abbau umweltschädlicher Subventionen im Verkehr verständigt habe, teilte Geschäftsführer Dirk Flege der Deutschen Presse-Agentur mit.

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