Erweiterte EU-Verordnung 2019/2144 Wenn das Auto auch für Fußgänger bremst

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Automatische Notbremsassistenten gehören längst zur Serienausstattung vieler Fahrzeuge. Seit Juli 2026 müssen sie jedoch deutlich mehr leisten: Neben anderen Fahrzeugen müssen sie auch Fußgänger und Radfahrer zuverlässig erkennen und bei drohenden Kollisionen selbstständig bremsen.

Seit dem 7. Juli 2026 gelten in der Europäischen Union verschärfte Anforderungen an Notbremsassistenten. Während automatische Notbremsungen bislang vor allem Auffahrunfälle mit vorausfahrenden Fahrzeugen verhindern sollten, müssen neu zugelassene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nun auch Fußgänger und Radfahrer zuverlässig erkennen und in die Bremsstrategie einbeziehen. Die neue Vorgabe ist Teil der EU-Verordnung 2019/2144 zur allgemeinen Fahrzeugsicherheit und verfolgt das Ziel, besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer besser zu schützen.

Vom Auffahrschutz zum Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer

Die ersten automatischen Notbremssysteme (Advanced Emergency Braking Systems, AEBS) konzentrierten sich auf den Fahrzeugverkehr. Radarbasierte Sensoren überwachten den Abstand zum Vordermann und lösten bei drohenden Kollisionen zunächst Warnungen und anschließend eine automatische Bremsung aus. Solche Systeme reduzierten nachweislich die Zahl typischer Auffahrunfälle.

In urbanen Verkehrssituationen reichen diese Funktionen jedoch nicht aus. Fußgänger betreten Fahrbahnen unerwartet, Radfahrer kreuzen Einmündungen oder bewegen sich parallel zum Fahrzeug. Diese Szenarien stellen deutlich höhere Anforderungen an die Sensorik und die Auswertealgorithmen als die Verfolgung eines vorausfahrenden Autos.

Sensorfusion statt einzelner Sensoren

Moderne Notbremsassistenten kombinieren deshalb verschiedene Sensortechnologien. Radarsensoren bestimmen Entfernung und Relativgeschwindigkeit auch bei schlechten Sichtverhältnissen sehr zuverlässig. Kameras liefern hingegen Informationen über Form, Konturen und Bewegungsmuster und ermöglichen die Klassifizierung von Objekten.

Erst durch die Kombination beider Sensortypen entsteht ein zuverlässiges Umgebungsmodell. Während der Radar beispielsweise ein Objekt in 40 m Entfernung erkennt, kann die Kamera feststellen, ob es sich um einen Pkw, einen Radfahrer oder einen Fußgänger handelt. Die Steuergeräte führen diese Informationen in Echtzeit zusammen und berechnen kontinuierlich das Kollisionsrisiko.

In höheren Fahrzeugklassen ergänzen teilweise Lidarsensoren das Sensorsystem. Für die Erfüllung der gesetzlichen Mindestanforderungen sind sie jedoch nicht zwingend erforderlich.

Millisekunden entscheiden

Die eigentliche Herausforderung liegt weniger in der Sensorik als in der Signalverarbeitung. Mehrere Male pro Sekunde muss das Fahrerassistenzsystem sämtliche Sensordaten zusammenführen, Bewegungen prognostizieren und entscheiden, ob tatsächlich eine Kollision droht.

Dabei gilt es, zwei gegensätzliche Anforderungen miteinander zu vereinbaren. Einerseits darf das System nicht zu spät reagieren. Andererseits sollen unnötige Vollbremsungen möglichst vermieden werden. Entsprechend kommen komplexe Algorithmen zur Objektverfolgung, Bewegungsprognose und Entscheidungsfindung zum Einsatz. Erst wenn die Wahrscheinlichkeit einer unvermeidbaren Kollision einen definierten Schwellenwert überschreitet und der Fahrer nicht ausreichend reagiert, leitet das Fahrzeug selbstständig eine Bremsung ein.

Höhere Anforderungen an die Fahrzeugentwicklung

Die verschärften EU-Vorgaben bedeuten für Fahrzeughersteller weit mehr als den Einbau zusätzlicher Sensoren. Die Systeme müssen eine Vielzahl standardisierter Prüfszenarien bestehen, beispielsweise mit querenden Fußgängern, vorausfahrenden oder kreuzenden Radfahrern sowie unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Annäherungswinkeln.

Dadurch steigen die Anforderungen an Sensorfusion, Softwareentwicklung und Validierung erheblich. Millionen Testkilometer in Simulationen sowie umfangreiche Erprobungen auf Testgeländen gehören inzwischen zum Entwicklungsprozess moderner Fahrerassistenzsysteme. (mr)

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