Autonome Mobilität „Wenn die OEMs nicht wach werden, kooperiert am Ende eher Uber mit dem ÖPNV“

Von Christian Otto

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Eine aktuelle MHP-Studie zeigt Chancen aber auch Hürden autonomer Mobilitätskonzepte auf. Der Autor Marcus Willand sieht dabei eine klare Chance für Premiumangebote, eine Sonderrolle des ÖPNV hierzulande und eine bedenkliche Geschwindigkeit der chinesischen Auto- und Tech-Industrie.

Mobilitätsplattfomen, wie bei der BVG, sind die Basis für die Rolle des ÖPNV als Orchestrator neuer Mobilitätskonzepte, die zukünftig auch autonome Beförderungsmittel enthalten dürften. Das Vertrauen der Nutzer genießt der Nahverkehr zumindest.
Mobilitätsplattfomen, wie bei der BVG, sind die Basis für die Rolle des ÖPNV als Orchestrator neuer Mobilitätskonzepte, die zukünftig auch autonome Beförderungsmittel enthalten dürften. Das Vertrauen der Nutzer genießt der Nahverkehr zumindest.
(Bild: Uber)

Die Management- und IT-Beratung MHP hat unlängst eine Studie zum Anspruch und Realität autonomer Mobilitätskonzepte in Europa, China und den USA veröffentlicht. Für die Studie wurden 5.000 repräsentativ ausgewählte Erwachsene in den USA, China, Großbritannien, Schweden, Polen, Italien und Deutschland zu ihrer Erwartungshaltung an geteilte autonome Mobilitätskonzepte befragt. Die Einschätzung und Bewertung der Ergebnisse hinsichtlich Realisierbarkeit, Tragfähigkeit und technischer Umsetzung haben die Studienautoren und -autorinnen mit internationalen Experten und Expertinnen gespiegelt. Einer der Autoren ist Marcus Willand, der uns im Gespräch seine Perspektiven nochmals etwas näher brachte.

Herr Willand, hat Sie irgendein Ergebnis der aktuellen Studie wirklich überrascht?

Drei Sachen haben mich wirklich überrascht: Zum einen, dass 72 Prozent der Befragten aus den Regionen China, USA und Europa bereit wären, vom privaten Pkw auf ein adäquates autonomes Mobilitätsangebot umzusteigen. Die Deutschen sind in dieser Betrachtung aufgrund ihrer engen Bindung zum eigenen Auto am trägsten. Die Offenheit in China und den USA ist aber sehr groß. Und diese Märkte sind signifikant größer, wenn es um Mobilität geht. Ein besonderes Nebenergebnis war dabei, dass die Menschen, die jetzt schon geteilte Mobilität wie den ÖPNV wahrnehmen, eine Affinität von 80 Prozent für solche autonomen Angebote haben. Das ist wesentlich deutlicher als in den vorherigen Befragungen. Die Zustimmung ist hier um mehr als 20 Prozent gestiegen.

Das heißt aber auch, dass wir uns nicht an Deutschland orientieren dürfen. Unsere OEMs sind global tätig und die globalen Realitäten beim Thema Mobilität sind andere als in Deutschland. Der Anteil geteilter Mobilität in China ist heute schon bei 30 Prozent und damit doppelt so hoch wie hierzulande, bei einem Markt der 20-mal so groß ist. Das ist also ein Milliardengeschäft. Und somit muss man sich mit plattformbasierten Geschäftsmodellen auseinandersetzen. Die USA und China haben hier schon große Anbieter wie Uber und Didi. In Europa haben wir noch einen weißen Fleck.

Und was war die zweite Überraschung?

Die zweite Überraschung war, dass für jene die keinen geteilte Mobilität wollen, die sich aber weiterhin das private Fahrzeug leisten können, im Premiumsegment autonome Fahrfunktionen als Komfortfunktionen angesehen werden. Dafür wollen die Nutzer auch Geld ausgeben. Das heißt, wenn man sich eine elektrische S-Klasse kauft, will man auch, dass sie irgendwann autonom fährt. Hier macht es also für die Hersteller Sinn, diese Funktion zu entwickeln und anzubieten. Im Massenmarkt dagegen ist die Preissensibilität zu hoch und man findet dort keine Kaufbereitschaft, solange ein hoher Aufpreis nötig ist. Besonders spannend ist der chinesische Markt für solche Premiumangebote.

Und Nummer drei?

Das Thema ÖPNV in den USA. Obwohl hier – außer in den Metropolen – nicht viel existiert, könnten autonome Systeme – die privat beispielweise durch Uber organisiert werden – ein Ersatz für den ÖPNV schaffen. Solche Anbieter könnten hier eine viel höhere Transportleistung auf die Straße bringen als derzeit mit ihren Einzelfahrzeugen. Sie könnten hier auf der gleichen Verkehrsfläche Ridepooling anbieten und bis zu sechs Personen in einem ähnlichen Ambiente transportieren. Das ist der Business-Case, auf den Uber, Lyft und Waymo schauen. Das könnte sogar einen Wohlfahrtseffekt haben, weil in den USA kostengünstiger Nahverkehrsmobilität angeboten wird.

Der Verzicht auf den eigenen Pkw und der damit verbundene Umstieg auf geteilte Mobilität dürfte doch auch durch die steigenden Energiekosten nochmals beschleunigt werden?

Diese Spekulation kann man anstellen. Man weiß nur nicht, welcher Preispunkt für den Personenkilometer bei Peoplemovern erreicht werden muss. Aber man kann klar sagen, dass wenn man bei acht Personen auf einer bestimmten Verkehrsfläche den Fahrer spart und ein relativ einfach gebautes Low-Performance-Vehikel mit einfachem und wartungsarmem elektrischem Antrieb hat, das System pro Personenkilometer signifikant günstiger sein wird als jeder Pkw, jedes Taxi und jeder Uber-Fahrer. Und es wird eine Alternative zu Straßenbahnen und Bussen sein.

Und wer hat im Personenverkehr den Vorteil?

Es gilt die Regel: Wer die größere Plattform macht, hat besserer Chancen erfolgreich zu sein. Das sind gerade im städtischen Bereich die ÖPNV-Anbieter in Europa. Die BVG in Berlin hat fünf Millionen Kunden. ShareNow hat die nicht.

Gibt es potenziell einen Player, der die noch nicht vergebene Rolle des Mobility Service Providers in Europa übernehmen kann? Müssten sich womöglich ÖPNVs in einem Ökosystem bündeln?

In Berlin haben wir eine neutrale Plattform mit der BVG ins Leben gerufen, die private und öffentliche Mobilität kombiniert. Die Aufgabe der neutralen Orchestrierung sehen wir beim ÖPNV. Es gibt tatsächlich erste Gespräche zwischen großen ÖPNV-Betreibern in Deutschland, wie man gemeinsam arbeiten kann. Und das macht auch Sinn, da es dem Nahverkehr in einer Stadt egal sein kann, wenn in der anderen Stadt die gleiche Technik genutzt wird. Die sind nämlich in ihren lokalen Märkten. Für die deutschen OEMs wäre es attraktiv, eine Gesamtlösung zu bieten, auf die alle Städte zugreifen können. Dieser Schritt blieb aber bisher aus. Und anderer Anbieter nehmen Fahrt auf: Uber geht beispielsweise in Deutschland nun auch in die mittelgroßen Städte wie Mannheim. Wenn die OEMs nicht wach werden, kooperiert am Ende eher ein Uber mit dem ÖPNV. Und dann wird es schwer für die Hersteller, die Kundenschnittstelle zu halten. Und das Partnern mit den Nahverkehrsunternehmen macht Sinn, denn der Vertrauensvorschuss, den der ÖPNV bei der Bevölkerung hat, überwiegt gegenüber dem Argwohn gegen technische Neuerungen wie das autonome Fahren.

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Wie könnten die Tech-Riesen mit den ÖPNVs kooperieren?

Sie können sich aus regulatorischen Gründen nicht an den Unternehmen des öffentlichen Rechts beteiligen, sondern nur andienen. Aber auch das ist aus rechtlichen Gründen nicht so einfach. Auch Cloudprovider wie Amazon haben hier Interesse. Aber die Behörden in Deutschland zeigen derzeit hierfür eine gewisse Abwehrhaltung. Eine europäische Lösung wäre zusammen mit der Dateninfrastruktur Gaia-X und SAP möglich. Das wäre europäische Technologie, die die ÖPNVs oder große Player wie Volkwagen oder Stellantis nutzen könnten.

Wo sehen Sie Hürden, wenn die ÖPNVs hier in den Lead gehen sollen?

Es sind vor allem die Verkehrspläne wie zuletzt für Berlin und Brandenburg. Der Berliner Verkehrsvertrag hat ein Volumen von 19 Milliarden Euro, wovon ein Großteil auf Infrastruktur und E-Busse entfällt. Das Budget für Digitalisierung ist hingegen verhältnismäßig gering. Und die Pläne werden lange vorbereitet und basieren nun auf Wissen von vor drei Jahren und blicken fünf Jahre in die Zukunft. Eine große Beeinflussung ist da nicht mehr möglich. Es sind einfach zu lange Zyklen, um etwas zu verschieben.

Sicherheitsbedenken bei autonomen Transportlösungen sind vor allem in den USA hoch, obwohl dort diese Fahrzeuge schon unterwegs sind. Folge der Zwischenfälle in den letzten Jahren?

Das liegt in den USA sicher daran, dass die Diskussion öffentlich geführt wird und dort auch am meisten mit dem autonomen Fahren experimentiert wird. Mit allem, was wir wissen, wird autonomes Fahren so sicher wie Fliegen sein. Aber wenn ein Tesla mit eingeschaltetem Autopilot crasht, während der Fahrer Turnübungen auf dem Rücksitz macht, verfängt sich diese Meldung und führt zu Diskussionen. Aber wenn das Angebot breiter in die Masse geht, wird das Thema Sicherheitsbedenken stark abnehmen.

China hat am ehesten die Chance für privat autonom fahrende Pkw. Haben hier deutsche OEMs eine Chance?

Der Konkurrenzdruck durch die chinesischen Hersteller ist groß. Das ist nicht nur im Bereich Luxus so, sondern auch im Bereich Peoplemover. Chinesische Hersteller haben das Potenzial des autonomen Fahrens als Markt erkannt. Ein Beispiel ist Xpeng, die nach zehn Jahren auf dem Markt schon sehr gute Autos mit Level-3 anbieten. Hier ist wiederum der Tech-Gigant Alibaba beteiligt, der eine Rechnerfarm für das autonome Fahren errichtet hat, die eine Leistung von 600 Petaflops bringt. Die erhöhen damit die Testgeschwindigkeit für autonome Fahrsimulationen um den Faktor 170. Das heißt für das Trainieren der autonomen Fahrsysteme halten sie eines der 10 stärksten Rechenzentren der Welt vor. Die Softwarekompetenz ist entscheidend – und nicht die Hardware. Da müssen wir in Deutschland aufpassen.

Der breite Anwendungsfall für das autonome Fahren dürfte in den USA vor allem im Transportbereich passieren. Erkennen sie hier auch einen Fokus der Nutzfahrzeughersteller?

Der Logistik-Case ist in Bezug auf die Marge in den USA am größten. Daimler und andere werden hier aktiv werden, vor allem im Longhaul-Bereich. Platooning ist hier ein Ansatz, der aber ökologisch keinen wirklichen Vorteil bringt. Studien in den USA zeigen, dass die Energieersparnis durch das Nutzen autonomer Fahrfunktionen über mehrere Nutzfahrzeuge im niedrigen einstelligen Prozentbereich liegt. Es ist also nur die Ersparnis der Fahrer, die hier positiv auf die Kosten wirkt.

TaaS also Transport as a Service gilt als riesiger Markt. Ist der Gütertransport mit autonomen Fahranwendungen womöglich attraktiver als der Personentransport?

Die regulatorischen Vorgaben für den Personenverkehr sind wesentlich höher. Schon deshalb ist der Gütertransport vorerst attraktiver. Der Business-Case für die Logistikszenarien ist auch deutlich größer.

Ist Individualmobilität in Deutschland noch zu günstig?

Nach wie vor ist er zumindest zu günstig, um eine Verschiebung in Richtung geteilter und nachhaltiger Mobilität zu erreichen. Man muss abwarten, was dauerhaft hohe Energiekosten für das Konsumentenverhalten bedeuten. Die Automobilindustrie ist seit Jahrzehnten prägend für Deutschland und deshalb werden wir die letzten sein, die umsteigen. Man muss sich da nur klare Ziele stecken. Schädlich für den Globus ist es eher, wenn Milliarden von Chinesen täglich mit Verbrennerfahrzeugen im Stau stehen. Das hat einen größeren Umwelteinfluss, als wenn es 80 Millionen Deutsche tun. Wir müssen unserer Verantwortung hier nachkommen. Nur muss man es in Relation zu dem setzen, was in der restlichen Welt passiert. Wir denken immer zu deutschlandzentrisch.

Marcus Willand ist Autor der Studie und Partner bei MHP.
Marcus Willand ist Autor der Studie und Partner bei MHP.
(Bild: MHP)

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