Strom oder Gas: Welcher Energieträger ist sauberer?

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Kupfer ist wichtigster Rohstoff der Elektromobilität

Falls der Strom in ferner Zukunft tatsächlich aus regenerativen Energien erzeugt werden sollte, müssen wir uns dennoch um die Rohstoffe Sorgen machen. Denn spätestens seit der Expo 2010 in Schanghai wissen viele, dass Kupfer nach Erdöl eine der rarsten Ressourcen unseres Planeten ist. Aber erst das Halbedelmetall macht Elektroautos flott und sorgt für den Energiefluss an den Ladesäulen: „Um einen Schnelllader mit 80 oder gar 100 kW ans Netz anzuschließen, brauchen sie Kupferkabel mit dem Querschnitt eines trainierten Unterarms“, erklärt Dr. Ralf Herber, ehemaliger Dozent an der Hochschule Rhein-Main in Wiesbaden, die Gesetze der Physik. Kupfer-Aktien gelten unter Experten daher längst als vielversprechend. Dumm nur, dass Kupfer vor allem in Regionen vorkommt, die politisch wie wirtschaftlich nicht zu den stabilsten gehören.

Doch zurück zum Hyundai Ioniq Elektro. Der sprintet durchzugsstark wie alle Elektroautos aus dem Stand los, absolviert jeden Zwischenspurt bis etwa Tempo 100 flink und tut dies ebenso leise wie geschmeidig. 9,9 Sekunden braucht der 120 PS (88 kW) starke Elektromotor für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h, was ohne Zugkraftunterbrechung gelingt und daher überaus dynamisch wirkt. Das gelingt Gas-Autos erst seit dem Einsatz von Turbotechnik, mit den früheren Saugmotoren galten sie noch als lahme Enten, die kaum Fahrvergnügen vermitteln konnten.

Komfortverbraucher zehren an den Energiereserven

Im alltäglichen Fahrbetrieb ist die Reichweitengabe des Ioniq Elektro allenfalls ein theoretischer Wert. Im Sommer saugt die Klimaanlage am Stromvorrat, im Winter ist es die Heizung, die an den Energiereserven nuckelt. Licht, Lenkung, ja selbst die Konditionierung der Batterie, die nur in einem engen Temperaturfenster ihre höchste Leistung abgibt, senkt den Stromvorrat für das Vorwärtskommen. Zudem ist der Ioniq kein Leichtgewicht. Leer wiegt er, abhängig von der Ausstattung schon bis zu 1.550 Kilogramm, 1.880 Kilogramm darf er bei voller Beladung auf die Waage bringen – 330 Kilogramm Zuladung sind ein eher erbärmlicher Wert.

So sinkt die versprochene Reichweite von 280 Kilometern, die an unserem altersschwachen Haushalts-Stromnetz trotz langer Ladezeit lediglich auf 247 Kilometer gebracht werden konnte, deutlich schneller als die gefahrenen Strecken lang sind. Knapp 200 Kilometer schafft der elektrische Hyundai jedoch immer, zumindest, wenn Fahrweise und Streckenwahl einem E-Auto entgegenkommen. Wer nichts als Vollgas oder Bremse kennt, kommt keine 150 Kilometer weit.

Was ja noch lange nicht der Kern allen Übels sein müsste. Denn an einer 100-kW-Ladestation braucht der Akku des Ioniq gerade mal 23 Minuten um von 0 auf 80 Prozent seiner Kapazität zu kommen. Bei einem 50-kW-Anschluss dauert der Vorgang nur sieben Minuten länger. Beide Sorten finden sich jedoch in unserem Fall nicht im näheren Umfeld des Wohnviertels, die nächste städtische Station ist 3,4 Kilometer entfernt und mit öffentlichen Verkehrsmitteln nur umständlich zu erreichen. Aber die Ladung mit 6,6 kW dauert immerhin lange 4,5 Stunden, diese Zeit will man nicht wirklich auf dem Betriebshof der Stadtwerke verbringen. Daheim ist es gemütlicher, wenn zwölf Stunden an einer 230-Volt-Steckdose vergehen müssen, bis die Batterie wieder in Stimmung ist.

Technologie für die Stadt

Der Ioniq zeugt vom Pioniergeist Hyundais, ist aber keine echte Lösung für Abgasproblem, Verkehrslärm und Feinstaub. Ähnlich wie das Elektro-Feigenblatt Tesla setzt er den Hebel falsch an, muss fast 1,9 Tonnen Gewicht und fünf Sitzplätze bewegen, von denen im statistischen Durchschnitt betrachtet nur 1,8 genutzt werden. Klar, dass der Energieeinsatz völlig überhöht ist. Die Option auf Fernfahrten sollten Elektroautos erst dann nutzen, wenn Speicher- und Antriebstechnik der Stromer weitaus effizienter als heute geworden sind. Vor allem, solange das Schadstoffaufkommen bei der Stromerzeugung im heutigen Energiemix höher wäre als die Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Heutige Elektroautos dürfen nicht schnell fahren, sonst ist ihr Energievorrat zu schnell verbraucht. Sie dürfen nicht schwer sein, da die Masse bei jedem Anfahren aufs Neue beschleunigt werden muss. Und sie müssen nicht groß sein, denn die durchschnittliche Nutzung ihrer Sitzplatz-Kapazität ist gering. All das weist den Stromern vor allem in den Städten eine Daseins-Berechtigung wenn nicht -Notwendigkeit zu. Mag sein, dass die Lade-Infrastruktur in nur wenigen Jahren deutlich verbessert werden kann, wie aber, sagen wir, zehn Ioniq an den drei Superladern einer Bundesautobahn-Raststätte auftanken sollen, ist eine Frage der Zeit. Der Letzte könnte seine Fahrt erst nach eineinhalb Stunden fortsetzten.

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