Autonomes Fahren Shuttle-Modellregion: Wie drei Städte in Franken die Zukunft erproben

Autor: Svenja Gelowicz

Ohne Auto wird’s schwierig auf dem Land. Oder? In Oberfranken erforscht ein Konsortium aus Zulieferern, Hochschulen und Kommunen autonome Shuttles auf drei gänzlich verschiedenen Teststrecken. Ein Besuch vor Ort.

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Eines der Navya-Shuttles in der Hofer Innenstadt.
Eines der Navya-Shuttles in der Hofer Innenstadt.
(Bild: Shuttle-Modellregion Oberfranken)

Ein kurzer, fester Ruck, der Sicherheitsgurt strafft sich, Stillstand. „Signalverlust“, sagt Peter Fett und greift zu einer Konsole. Neustart. Wenn das Shuttle die Orientierung verliert, wie nun auf einem Parkplatz, tritt ein Algorithmus die Bremse und hält abrupt das Fahrzeug an.

Fett ist eigentlich Auszubildender beim Polymerspezialisten Rehau. Der angehende Industriekaufmann im grauen Stoffsakko lenkt derzeit auch hin und wieder ein autonomes Shuttle, 5e genannt, als Sicherheitsfahrer. Hier spricht man lieber vom „Operator". Routiniert erklärt Fett die Technik und zeigt die Etappen der Teststrecke auf einem Bildschirm. Das Fahrzeug stammt aus den Hallen des französischen Shuttle-Bauers Navya, neben Easymile – ebenfalls Franzosen – einer der bekanntesten Hersteller. Navya hat Fett und einige andere Beschäftigten von Rehau in einem mehrtägigen Seminar geschult.

„Raum für Visionen“ prangt als Marketingslogan neben dem Stadtwappen von Rehau, namensgleich mit dem dort angesiedelten Kunststoff-Unternehmen. Von Rehau sind es nur wenige Kilometer nach Tschechien, die Stadt hat knapp 10.000 Einwohner, viele arbeiten bei Rehau. Der weltweit tätige Konzern betreibt die autonomen Minibusse.

Der Slogan des Stadtmarketings stimmt zumindest, wenn es um die Zukunft des Personentransports geht. Denn Rehau macht mit beim Forschungsprojekt „Shuttle-Modellregion Oberfranken“, das sich das Bundesverkehrsministerium Fördermittel in Höhe von gut 12 Millionen Euro kosten lässt. Dahinter steckt ein Konsortium aus Wirtschaft, Politik und Forschung. Insgesamt arbeiten zehn Partner zusammen.

Irgendwann müssen wir als Kommune eine Entscheidung treffen, ob und welche autonomen Fahrzeuge wir kaufen.

Ernst Opel, Stadt Rehau

Zurück im Shuttle: Das Fahrzeug hält gemächlich Kurs auf eine Ampel, die schon vor geraumer Zeit auf grün gesprungen ist. Die Ampel bleibt auf grün. Die Shuttles bekommen an den Anlagen ein Vorrecht, ähnlich wie es oft bei Linienbussen der Fall ist. Passanten filmen im Vorbeigehen: Alltag sind die sogenannten „People Mover“ in Rehau noch nicht. Wie die Leute reagieren? „Von Interesse bis Furcht gibt es eigentlich das ganze Emotionsspektrum“, sagt Peter Fett. Kurz vor dem Entwicklungszentrum von Rehau haben Bauarbeiter die Straße aufgerissen, Fett greift wieder zur Konsole und manövriert das kastenförmige Fahrzeug durch die Engstelle in Richtung Firmenparkplatz.

Will man vom oberfränkischen Rehau in die Nachbarstadt Kronach, muss man mit dem Auto eine Distanz von knapp 70 Kilometern zurücklegen. Die Fahrtzeiten mit der Bahn liegen zwischen zwei und zweieinhalb Stunden. Diskutiert die Mobilitätsbranche auf Podien über Verkehr im ländlichen Raum, meinen sie wohl solche Gegenden wie Rehau und Kronach in Oberfranken. Auch Kronach erprobt autonome Shuttles, genauso wie die dritte Stadt im Bunde: Hof.

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Die Unternehmen: Was das Projekt für die Autozulieferer bedeutet

Dabei ist Kronach bereits seit längerem ein Zentrum für autonomes Fahren. Der französische Autozulieferer Valeo hat in Kronach-Neuses einen Forschungsstandort für die Technik. In der Stadt startete im März sogar ein Master-Studiengang mit dem Namen „Autonomes Fahren“.

Jörg Schrepfer leitet bei Valeo in Kronach den Bereich Fahrerassistenzsysteme. „Das Projekt hat eine große Bedeutung für uns“, sagt er. Valeo könne damit seine Technik im Realbetrieb erproben. „Wir haben viel mehr Sensoren als nötig in die Shuttles eingebaut.“ Der Systemlieferant testet in Oberfranken Ultraschalltechnik, Kamerasysteme, Radare und verschiedene Laserscanner. Außerdem recorden Aufnahmesysteme die gesamte Fahrt und generieren somit große Mengen Daten. Damit füttert Valeo wiederum neuronale Netzwerke, um die Systeme besser zu machen.

Schrepfer lobt dabei den neuen Rechtsrahmen der Bundesregierung zum autonomen Fahren. Er rechnet damit, dass die Technik dadurch einen Schub bekommt. „Deutschland ist mit der Gesetzgebung in Führung gegangen“, sagt er. Bis allerdings Zulassungsbehörden, Fahrzeughersteller und Zulieferer in der Lage sind, Fahrzeuge mit Level-4-Systemen auf die Straßen zu bringen, dauere es noch.

SAE-Level Das bedeutet der Automatisierungsgrad
Level 1 Assistiertes Fahren (Beispiel: Spurhalte- und Abstandsassistenten)
Level 2 Teilautomatisiertes Fahren (System übernimmt z. B. Quer- und Längsführung für bestimmten Zeitraum)
Level 3 Hochautomatisiertes Fahren (Stauassistent wie beim Audi A8, Fahrer dürfen sich vom Verkehr vorübergehend abwenden)
Level 4 Vollautomatisiertes Fahren (System übernimmt Fahrzeugführung)
Level 5 Autonomes Fahren (Fahrzeug kann jede Situation selbst bewältigen und auch ohne Insassen unterwegs sein)

Die Shuttles erfüllen in Kronach, Hof und Rehau verschiedene Aufgaben. Alle drei Teststrecken eint, dass sie anspruchsvoll sind, sagt Schrepfer. Von allen Rundkursen könne Valeo viel lernen. „Wir haben uns bewusst lange und schwere 'Tracks' rausgesucht.“ In Kronach befördert ein Minibus Fahrgäste über holpriges Kopfsteinpflaster hoch zur Festung Rosenberg, ein Anzugspunkt für Touristen. „Kronach ist ein sehr harter Anwendungsfall“, sagt Schrepfer, denn der Rundkurs geht über vier Kilometer, durch eine steile und enge Altstadt.

In Hof pendeln die autonomen Fahrzeuge vom Bahnhof über Kreuzungen in die Innenstadt, wo Fußgänger und Radfahrer kreuzen. Und in Rehau verbinden die Shuttles auf einer Route die Unternehmensstandorte von Rehau. Auf einer zweiten Strecke, die bald starten soll, geht es dann auch zusätzlich in die Innenstadt. Die Shuttles stromern dabei über eine dicht befahrene Zubringerstraße, vorbei am Entwicklungszentrum von Rehau hin zur Autobahn 93. Während auf anderen Teststrecken das Tempo herabgesetzt wurde, läuft der Verkehr dort weiterhin bei Tempo 50.

Martin Wippermann, Entwicklungschef bei der Automotive-Sparte von Rehau, interessiert dabei vor allem, wie autonome Fahrzeuge von Menschen angenommen werden. „Dabei ist auch interessant, wie die Empfindungen im Interieur sind“, sagt Wippermann. Rehau entwickelt beispielsweise Luftführungssysteme für Fahrzeuginnenräume.

Sein Kollege Thomas Kluge, der bei Rehau den Betrieb verantwortet, muss für eine Erweiterung der Route durch Rehau noch ein Hindernis bezwingen: ein Bahnübergang, der den Weg zur Innenstadt durchkreuzt. „Ein Gleisbett, also ein beschrankter Bahnübergang, wurde bislang noch nie mit Navya-Shuttles überquert“, berichtet er, das sei der erste Versuch in Deutschland, möglicherweise sogar weltweit.

Die Kommunen: Die Mobilität der Zukunft mitgestalten

Ernst Opel trägt trotz der Hitze Mitte Juni Hut, Hemd und Janker. Der Sitzungssaal des Rathauses Rehau ist gerade frei, er bittet hinein. Warum die Kleinstadt die Shuttles angeschafft hat und bei dem Forschungsprojekt mitmacht? „Wir wollen als Kommune die Technologie verstehen und uns bei der Weiterentwicklung einbringen“, sagt der städtische Projektmanager. Wenn Kommunen künftig die Lastenhefte für solche Fahrzeuge mitschreiben, ist es gut zu wissen, womit man es zu tun hat. „Irgendwann müssen wir eine Entscheidung treffen, ob und welche autonomen Fahrzeuge wir kaufen. Das wird in den nächsten zehn Jahren in Abhängigkeit vom Reifegrad kommen.“

Opel, der früher als Einkaufs- und Innovationsmanager in der Autoindustrie tätig war, hat die Shuttles erst mal aufrüsten lassen: Mit Lautsprechern zum Beispiel, die Motorengeräusche ausstoßen und damit Passanten und Radfahrer informieren, dass sich ein Fahrzeug nähert. Außerdem sind Assistenten für die Operatoren neu an Bord eingezogen, beispielsweise Tote-Winkel-Warner. „Die Stadt Rehau hat die Fahrzeuge beschafft und ist damit Halter“, begründet er die Sicherheitsvorkehrungen.

Auch bei der Infrastruktur gab es einiges zu tun: Hecken und Bäume zurückschneiden, Haltebuchten einrichten, meterhohe Schilder als Landmarken aufstellen, Ampelanlagen aufrüsten. Eine von Navya angelernte „virtuelle Route“ hilft dem Shuttle dabei, sich auf der ausgewählten Strecke zurechtzufinden.

Dass die Shuttles in wenigen Jahren Einsatz im weitläufigen Umland finden könnte, glaubt er nicht. Für Innenstädte jetzt schon tauglich, eignen sich laut Opel für die Region Konzepte wie der „Hofer Landbus“ besser, der on-demand über eine App gerufen werden kann und Rehau im Betriebsgebiet hat. Algorithmen poolen Fahrgäste und berechnen die Routen. Das Prinzip, dass man auch von der VW-Mobilitätsmarke Moia kennt, habe sich bewährt. „Ein ausgereiftes autonomes Fahrzeug kann hier unterstützen, aber nicht die einzige Lösung sein“, sagt Opel.

Verkehrsforscher: „Der Reifegrad der Technik schränkt die Einsatzmöglichkeiten aktuell noch sehr ein“

Welche Rolle autonome Shuttles für den Personenverkehr spielen können, will Matthias Wilde herausfinden. Wilde ist Professor für Vernetzte Mobilität an der Fakultät Maschinenbau und Automobiltechnik der Hochschule Coburg und begleitet das Projekt in Oberfranken wissenschaftlich. Mit seinem Team möchte er herausfinden, wie die Bevölkerung die autonomen Minibusse annehmen und wie sie sich in die Verkehrsplanung integrieren lassen können. „Der Reifegrad der Technik schränkt die Einsatzmöglichkeiten aktuell noch sehr ein“, sagt Wilde am Telefon. Sie sei noch störanfällig. Bis solche Shuttles Aufgaben im klassischen Linienangebot übernehmen können, muss noch einiges an Entwicklungsleistung erbracht werden, sagt der Verkehrsforscher.

Können Shuttles nun die Mobilität in ländlichen Regionen verbessern? Wilde spricht lieber von einem Mix unterschiedlicher Möglichkeiten anstelle von absoluten Denkweisen, wie er es nennt. „Ich kann mir vorstellen, dass das Shuttle neben Pkws, Fahrrädern und dem ÖPNV ein weiterer Baustein ist.“ Und es könnte eine Chance sein, multimodale Verkehre zu organisieren, um beispielsweise den Schienenverkehr besser anzubinden. So könnten Shuttles als Zubringer die Abhängigkeit vom Pkw durchaus verringern. Diese letzte Meile sei häufig eine Lücke in strukturschwachen Räumen. Oder die autonomen Minibusse könnten Personen als Marktbusse auf festen Pendelrouten transportieren.

Ein weiterer Knackpunkt ist die Geschwindigkeit von 18 km/h. „Die müssen schneller werden, klar“, sagt Wilde. Dennoch verweist er darauf, dass der Maßstab eben der Pkw-Verkehr sei – und letzterer sei in der Stadt ohnehin zu schnell. Eine Richtgeschwindigkeit von 30 km/h, wie sie vielerorts gerade diskutiert oder sogar schon durchgesetzt wurde, sei für Städte besser geeignet.

„Viele wollen die Shuttles ausprobieren“

Bevor die Shuttles mit Sicherheitsfahrern auf die Straßen geschickt wurden, hatte Wilde über eine Haushaltsbefragung Kontakt zu den Menschen vor Ort gesucht. Er wollte herausfinden, wie hoch das Vertrauen und die Akzeptanz gegenüber dem Projekt ist. Ergebnis: Die Leute sind positiv eingestellt, zugleich herrsche eine hohe Erwartungshaltung an die Shuttles. „Die Leute wünschen sich eine flexible Bedienung, ein ausgeweitetes Liniennetz und eine höhere Taktdichte. Der Technik vertrauen sie grundlegend, viele wollen die Shuttles ausprobieren.“

Wilde sagt aber auch, dass gar eine Art Technikeuphorie herrsche – was wiederum problematisch werden könnte. Nämlich dann, wenn die Personen nach einer Fahrt mit Ernüchterung feststellen, dass der Transport weniger aufregend als erwartet ist.

Bis auf den Signalausfall mit Vollbremsung passiert auch auf dem Rundkurs in Rehau Mitte Juni wenig. Das Fahrzeug schiebt sich gemächlich über Ortsstraßen, mit viel Abstand überholen Autos. Rehau-Azubi Peter Fett steuert das Fahrzeug per Konsole in eine Parklücke. Er muss zurück ins Büro und steigt dafür wieder in sein Auto.

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Über den Autor

 Svenja Gelowicz

Svenja Gelowicz

Redakteurin im Ressort Management