Natürlich braucht auch das E-Auto Leichtbau

Für Prof. Dudenhöffer ist Leichtbau beim Elektroauto kein Dogma. Dr. Ulrich W. Schiefer widerspricht dem energisch: Für den langjährigen BMW-Entwickler ist diese Aussage nicht zu Ende gedacht und schlichtweg falsch – ein Kommentar.

Leichtbau bringt bei Elektrofahrzeugen keine nennenswerte Vorteile, vielmehr sei dem Fahrzeug das Gewicht nahezu gleichgültig: Eine Studie des Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen unter Leitung von Prof. Ferdinand Dudenhöffer kommt zu dem Ergebnis, dass zusätzliches Gewicht in Elektromobilen den Stromverbrauch nur minimal erhöht – der Grund dafür liege in der Bremskraftrückgewinnung von Autos mit Elektromotor. Laut Dudenhöffer könnte Leichtbau demnach künftig bei der Fahrzeugentwicklung eine untergeordnete Rolle spielen. Seine Argumente: Leichtbau sei teuer und bringe nicht mehr genug Effizienzvorteile.

Leichtbau-Experten schütteln den Kopf über diese Aussage. Dr. Ulrich W. Schiefer, Gründer der Entwicklungs- und Beratungsgesellschaft Attrack GmbH, erläutert in einem Kommentar, warum der Leichtbau durchaus Potenziale für die Elektromobilität bietet.

„Leichtbau ohne Wirkung beim Elektroauto?“

von Ulrich W. Schiefer

Orientierung in komplizierter Zeit tut Not. Nicht zu Ende Gedachtes hilft nicht. Faktische Fehler zu kommunizieren schadet.

Ein solcher ist die immer wieder geäußerte These, dass das Gewicht beim Elektroauto keine Rolle spiele. Im aktuellen Beispiel hängt sich einer der Automobilmedienprofessoren aus dem Fenster, indem er sich aus seiner eher betriebswirtschaftslastigen Expertenecke heraus weit ins Technikgebiet wagt und dabei sogar sein ökonomisches Know-how zurücklässt. Anhand des Vergleichs der zwei Elektrofahrzeuge BMW i3 und Tesla Modell S sollte der Nachweis geführt werden, dass das E-Auto eher nicht den allgemeinen Naturgesetzen folgt und demnach das Gewicht eine eher untergeordnete Bedeutung habe bei der Entwicklung eines E-Autos.

Der Einstieg war ganz richtig, wonach der Energieverbrauch eines mit Elektromotor angetriebenen Autos eher nicht mit zunehmender Zuladung linear steigt. Das Zauberwort heißt Rekuperation. Zusätzlicher Ballast wird demnach beim Anfahren mit hochbeschleunigt und kostet Energie. Beim Bremsen jedoch hilft seine träge Masse via rekuperativem Bremsen, Energie zurückzugewinnen, also die Batterie zu laden. Das heißt: Ganz im Gegensatz zum Verbrenner füllt der E-Antrieb beim Bremsen den zuvor „entleerten Tank“.

Doch hier verlässt der Experte erstmals die faktische Basis, indem er sagt, dass dieser Zusammenhang den Schluss erlaube, dass das Basisgewicht des Fahrzeuges keine Rolle spiele. Dabei hatte er die zur richtigen Schlussfolgerung erforderlichen Zahlen sogar richtig ermittelt. Die fahrzeugseitig extrem effiziente E-Antriebs-Ikone BMW i3 legt die Effizienzlatte hoch, indem sie nur circa 13 kWh pro 100 Kilometer verbraucht. Die andere Ikone Tesla ist eher Mittelmaß in ihrer Effizienz, ist sie ja auch eher konservativ gebaut wie heutige verbrennungsmotorisch getriebene Limousinen und verbraucht circa 18 kWh pro 100 Kilometer.

Bringen wir nun die Fakten zusammen, so ist festzustellen, dass der unter anderem via Carbonkarosserie vermeintlich zu teuer und zu komplex gebaute i3 just durch diese Aufwände circa ein Viertel weniger Energie verbraucht pro zurückgelegter Strecke als das Model S. Im Umkehrschluss hat der i3 bei gleich großer Batterie eine entsprechend größere Reichweite oder – und das ist noch viel wichtiger – fährt mit einer entsprechend kleineren Batterie gleich weit.

Ohne jetzt in die betriebswirtschaftlichen Einzelheiten zu gehen, sieht man schnell, dass das Einsparen von 20 bis 30 Prozent Batteriekapazität einhergeht mit 3.000 bis 4.000 Euro geringeren Kosten – und somit einen signifikanten Beitrag zur Kompensation vorher investierter Effizienzkosten leisten kann wie z. B. der Carbonkarosserie des BMW i3.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Behauptung, beim E-Auto käme es nicht auf das Gewicht an, falsch ist! Das Faktum, dass der Energieverbrauch eines E-Autos wegen der Rekuperation nicht stark von der Zuladung abhängt, ist im Vergleich zum Verbrenner ein Segen, ist jedoch nicht geeignet, um eine Aussage über Sinn oder Unsinn einer Carbonkarosserie zu treffen.

Ein leichteres, verbrauchsärmeres Basisfahrzeug reduziert jedenfalls die reichweitenabhängig erforderliche Batteriegröße. Dadurch wird das Fahrzeug effizienter, leichter und billiger in der Anschaffung.

Wieder einmal zeigt sich einer der Gründe warum Europa bei vielen Innovationen der vergangenen 25 Jahre keine Rolle spielt oder zumindest nicht an der technologischen Frontline mitspielt: Smartphone, Internet, E-Antrieb, Lithium-Ionen-Batterien, Brennstoffzelle, Hybridantrieb etc.

Frühzeitig stehen (vermeintliche) Experten auf, die wissen, warum es nicht geht. Elon Musk jedenfalls scheint in dieser Hinsicht an einer selektiven Taubheit zu leiden, die dazu führt, dass er dauernd Dinge tut, die eigentlich, so die Experten, nicht gehen dürften. Ob er die betriebswirtschaftliche Nachhaltigkeit hat, den technischen Tsunami, den er täglich auslöst, mit seiner Firma zu überleben, weiß man heute nicht. „For good and for worse“ – übrigbleiben werden einige bemerkenswerte Beweise, dass die Nichtmachbarkeit mindestens so oft ein Hirngespinst ist, wie die Machbarkeit technologischer Innovationen.

Bereiten wir endlich dem fatalen Innovationsversagen, dem wir in Europa in vielen Bereichen unterliegen, ein schnelles Ende, indem wir uns wieder auf Fakten beziehen, statt auf Lobbygebrabbel und schlecht fundierte Expertise!

Leichtbau-Gipfel 2018

Dass sich Leichtbau sehr wohl lohnt, ja dass die neuen Megatrends Elektromobilität, Konnektivität und automatisiertes Fahren ihm sogar neuen Schwung verleihen, erfahren Sie auch auf dem »Automobil Industrie Leichtbau-Gipfel« am 13. und 14. März in Würzburg.

Alle Informationen zur Veranstaltung: www.leichtbau-gipfel.de

Leichtbau verliert im E-Auto an Bedeutung

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