Elektro-SUV-Neuheit Ford Explorer: Bekannter Name, bekannte Plattform

Ford wählt einen vorhandenen Namen und die MEB-Plattform von VW für ihren ersten elektrischen PKW aus europäischer Herstellung. Ein Rundgang um den Ford Explorer.

Ford zählt nicht zu den Pionieren der Elektromobilität. Erst im Frühjahr 2021 kam in Europa der Mustang Mach E auf den Markt. Bislang wurden davon knapp 9.000 Stück in Deutschland zugelassen. Weitere elektrische Modelle folgten im Nutzfahrzeugsegment. Im Frühjahr 2022 verkündete Ford-CEO Jim Farley die Aufspaltung des Konzerns in Ford Blue, eine Verbrenner-Sparte, und Model E, den Part für vernetzte und elektrisch angetriebene Autos. Doch an der eigenen Plattform für E-Autos arbeitet man noch.

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In Europa bedient sich Ford bei einer „Plattform eines Zulieferers aus Wolfsburg“, wie bei der Präsentation gefrotzelt wird. Der Explorer nutzt die MEB-Plattform von Volkswagen. Auch das nächste E-Auto aus europäischer Produktion wird die VW-Technik nutzen. Erst mit den elektrischen Versionen von Puma und Kuga kommt eine eigene E-Plattform.

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Mehr Emotionalität

Die meisten Käufer dürfte die Plattform kalt lassen. Aussehen, Funktionen und Preis sind kaufentscheidend. Vielleicht spielt noch der Modell-Name eine Rolle. Hier geht Ford auf Nummer sicher und wählt Bekanntes. Den Explorer kennen die Kunden als ausgewachsenen Verbrenner-SUV. Um Verwechslungen zu vermeiden, wird der alte Explorer eingestellt. Es gibt dann nur noch den elektrischen Crossover-SUV.

„Hier setzen wir auf Emotionalität, die kam bei uns bislang etwas zu kurz“, sagt Murat Güler ganz offen. Er ist Fords Chefdesigner in Europa. Nun steht er in einem Düsseldorfer Fotostudio und führt Journalisten um den neuen Explorer. Der Name prangt in Schwarz fasst über die volle Breite der hohen, geschlossenen Front. Die Modellbezeichnung ist deutlich größer als das blaue Oval, Fords Logo.

Steht man vor dem E-Auto, wirkt es kräftig, aber ohne dabei aggressiv zu erscheinen. Seitlich betrachtet, hat der 1,60 m hohe Wagen eine hohe Gürtellinie. Den Eindruck unterstützen die 21 Zoll Reifen. Da die A-Säule nicht in Hellblau (Arctic Blue) gehalten ist, wirkt es, als schwebe das Dach über der Frontscheibe. Die C-Säule des 4,45 m langen Explorers ziert eine Liniengrafik auf einer Glasscheibe. Trotz eines über die Heckscheibe ragenden Dachspoilers gibt es einen Heckscheibenwischer. Unter der Heckscheibe steht ebenfalls auf voller Breite der Modellname.

Eigene Anpassungen

Die Ford-Entwickler haben als Leitfaden die eigenen Modelle in vier Kategorien unterteilt. Der Explorer gehört zu „Active Adventure“. „Wir haben das für uns als Lust am Abenteuer übersetzt“, sagt Güler. Das zweite E-Auto auf MEB-Basis sowie Puma und Kuga fallen in die Kategorie „Urban Escape“. Die dritte Kategorie heißt „Wild Performance“ und umfasst den Mustang Mach E. Nummer vier nennt sich „Ultimate Outdoor“ mit dem Bronco.

Natürlich existieren für die Designer beim Explorer einige Restriktionen. Schließlich gibt es technische Vorgaben durch die VW-Plattform. Doch der Produktmanager mag hier nicht in die Tiefe gehen und konzentriert sich beim Rundgang auf die Dinge, die Ford verändern konnte. „Fahrwerk, Dämpfer und Lenkung haben wir nach eigenen Wünschen abgestimmt. Die Spur vorn ist etwas breiter“, sagt Produktmanager Christoph Heusgen.

Finale Werte für Reichweite und Verbrauch nennt Ford noch nicht. Doch mit Blick auf den in etwa gleich großen VW ID.4 kann man abschätzen, dass man mit der 77 kWh Batterie laut WLTP-Zyklus etwas über 500 Kilometer weit kommt. In unter sechs Sekunden ist der Explorer auf 100 km/h. Bei 180 km/h ist Schluss. Beim Radstand von 2,77 m und der Position des Ladeanschluss hinten rechts hatte Ford keine Wahl. Auch die Fahrmodi D/B am Hebel neben dem Lenkrad kennt man von VW. D ist der normale Fahrmodus, mit B erhöht man die Rekuperationsleistung.

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Explorer mit drei Motorvarianten

Die Kölner bieten den Explorer mit einem permanent-erregtem Synchronmotor an der Heckachse mit 125 kW und kleiner Batterie (ca. 52 kW) sowie 210 kW Motorleistung und größerer Batterie an. Die dritte Variante verfügt neben der großen Batterie über einen Asynchronmotor an der Frontachse. Die Allrad-Version hat eine Systemleistung von 250 kW. Optional wird eine Wärmepumpe angeboten, die in der kalten Jahreszeit den Reichweiteneinbruch minimieren soll. Am Wechselstromanschluss lädt das E-Auto dreiphasig mit 11 kW. Am HPC-Lader wird mit bis zu 170 kW geladen. Laut Hersteller dauert es 25 Minuten von 10 bis 80 Prozent der Ladekapazität. Die Nutzer erhalten eine Ladekarte für das Blue Oval-Ladenetzwerk mit 400.000 Ladepunkten in Europa. Darunter sind auch 400 HPC-Schnelllader von Ionity.

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