Interview Ex-Vorstand Stackmann: „In meinen fünf Jahren bei VW war Tesla der Maßstab“

Autor Christoph Seyerlein

Vor knapp einem Jahr endete Jürgen Stackmanns fünfjährige Amtszeit als VW-Vertriebsvorstand. Wir haben ihn getroffen und darüber gesprochen, wie schwierig seine Aufgabe nach Dieselgate war, welche Rolle Tesla bei Volkswagens Transformation spielte und wie er die Mobilität der Zukunft einschätzt.

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Jürgen Stackmann war insgesamt zehn Jahre lang in verschiedenen Positionen Vorstand im Volkswagen-Konzern.
Jürgen Stackmann war insgesamt zehn Jahre lang in verschiedenen Positionen Vorstand im Volkswagen-Konzern.
(Bild: Volkswagen)

Herr Stackmann, Sie wurden direkt nach Dieselgate im Herbst 2015 Vertriebsvorstand von VW Pkw. In der Folge haben Sie in Wolfsburg maßgeblich den Wandel hin zur Elektromobilität mit angeschoben. Waren Sie von Anfang an davon überzeugt?

Als die Dieselkrise aufkam, standen wir vor einer Grundsatzfrage. Es war klar: Wir brauchen einen starken und überzeugenden Impuls, um das Diesel-Thema für die Organisation zu bewältigen. E-Mobilität war für uns die einzig konsequente und realisierbare Lösung. In der Projektplanung mussten wir neue Wege gehen, da auf historischen Daten basierende Trendanalysen nicht wirklich weitergeholfen haben. Damals haben nur sehr wenige Hersteller konsequent auf Elektromobilität gesetzt und der Absatz von E-Fahrzeugen war eher gering. Deswegen gehörte seitens VW auch viel Mut dazu, stark in die E-Mobilität zu investieren.

Sie haben sich im Vorstand also vor allem auf Ihr Gefühl verlassen?

Erkennbare gesellschaftliche Veränderungen haben uns auch analytisch gestützt. Etwa die rasant zunehmende Akzeptanz der Effekte des Klimawandels, neue Gesetzesrahmen sowie die nachgewiesene Energieeffizienz der E-Mobilität. Außerdem hatten wir einen guten Instinkt, wenn man sieht, wie es jetzt kommt.

Sehen Sie im Pkw-Bereich noch ernsthafte Alternativen zum batteriebetriebenen Auto?

Es braucht nur ganz simple Mathematik, um zu sehen, wohin die Reise geht. Es gibt nicht übermäßig viel Grünstrom – auch in den kommenden zehn Jahren wird er ein Engpassfaktor. Deshalb muss dieser Strom möglichst effizient genutzt werden. Und dabei ist die Elektromobilität unschlagbar und wird sich durchsetzen. Europas Pkw werden elektrisch betrieben. Wasserstoff sehe ich mittelfristig in einigen Regionen eher im Lkw-Bereich, aber besonders in der Industrieversorgung zum Beispiel im Stahlbereich von Vorteil. E-Fuels sind spannend, aber es gibt dafür einfach nicht genügend regenerativen Strom. Deswegen ist das BEV in den nächsten Jahren gesetzt, zumindest in den großen drei Regionen China, USA und Europa. Das Thema ist durch, der Drops gelutscht.

Einen anderen Maßstab als Tesla gab es nicht wirklich.

Jürgen Stackmann

Als Außenstehender kann man den Eindruck bekommen, dass der große Tanker Volkswagen und die Autoindustrie im Allgemeinen bei vielen Entscheidungen vom schnellen Emporkömmling Tesla getrieben wird. Stimmen Sie der These zu?

Für andere kann ich natürlich nicht sprechen. Aber eines ist klar: Tesla ist zu lange ignoriert und belächelt worden. Da war auch bei uns in Deutschland sicherlich eine gewisse Arroganz im Spiel. Für uns bei Volkswagen war Tesla nach Dieselgate eine Quelle der Inspiration und ein Antrieb. Die konnten Vieles schon sehr gut, was bei uns noch gedanklich und in der Umsetzung in den Kinderschuhen steckte. Tesla arbeitet und konzipiert konsequent anders als wir „klassische“ Autohersteller. Sie konzentrieren sich ausschließlich auf die Perfektionierung des E-Antriebs und der Batteriezelle und beherrschten dabei schon früh einen großen Teil der Wertschöpfung. Tesla hat das Auto von Anfang an als Software-Produkt gesehen and entwickelt. Das war brillant. Und das hat viel mehr auf den Kopf gestellt, als einige gedacht haben.

„Bis man komplett zu Tesla aufschließt, wird es noch einige Zeit dauern“

Wie mussten Sie Volkswagen konkret umkrempeln, um auf Tesla aufzuholen?

Wir brauchten neue Strukturen. Von der Technik bis zum Vertrieb. Vieles davon kann man heute in den neuen Konzernstrukturen wiedererkennen. Wir hatten keine Angst vor Tesla, sondern großen Respekt. Sie hatten einen Vorsprung von einigen Jahren, den es aufzuholen galt. In meinen fünf Jahren bei VW war Tesla für uns der Maßstab. Einen anderen gab es nicht wirklich. VW hat früh die richtigen Dinge eingeleitet. Bis man komplett zu Tesla aufschließt, wird es noch einige Zeit dauern. Die muss man sich aber auch nehmen.

Volkswagen setzt bei den Mobilitätsdiensten künftig auf Europcar. Heißt das, dass die Wolfsburger dabei nicht mit den Händlern planen?

Europcar ist aus meiner Sicht eine sehr gute und strategische Investition in eine zentrale Plattform für unterschiedlichste Mobilitätsdienste. Es wird sicherlich Zeit brauchen diese Plattform aufzubauen und zu integrieren. Das Potenzial ist aber riesig. Ich sehe hier eine bedeutende Rolle auch für den Handel als Stützpunkt und Angebots-Knoten für Mobilitätsdienste. Ich würde den Handel definitiv integrieren. Man sollte das, was Europcar als Plattform bietet, mit dem verknüpfen, was der Handel in seinen Regionen gut macht. Dann wird von der Minuten- bis zur 3-Jahres-Abrechnung eigentlich alles möglich.

Wie groß bleiben Themen wie Autokauf, Leasing und Co. in Zukunft überhaupt noch? Entwickelt sich nicht alles mehr in Richtung Nutzung?

Das Thema Eigentum hat sich stark verflüchtigt. Man muss den Pkw-Markt eigentlich in „persönlich zugeordnete Produkte“ – Leasing, Abo und Co. – und rein temporäre Nutzung wie Sharing aufteilen. Vieles spricht dafür, das sich gerade in urbanen Räumen die temporäre Nutzung durchsetzen wird. Parkraumverteuerung und -verknappung sowie deutlicher Ausbau von Sharing- und Poolingangeboten werden diesen Prozess zunehmend beschleunigen. Dennoch bleibt nach meiner Einschätzung ein großer Bedarf für „mein Auto“. Wir werden nicht nur noch teilen. Die Tendenz geht im Privatmarkt stark zum Leasing oder Autoabos.

Kommen dann auch autonome Shuttles? Volkswagen-Chef Herbert Diess scheint damit ja bis Ende des Jahrzehnts zu planen.

Ridepooling wird in Städten eine große Rolle spielen, da es den bestehenden Fuhrpark besser nutzt und den Verkehr verflüssigt. So sehe beispielsweise in Moia ein Angebot mit großer Zukunft und wirtschaftlicher Attraktivität. Allerdings erst, sobald es keinen Fahrer zum Betrieb mehr braucht. Aus Sicht der Kommunen und auch der Energiebilanzen sind solche Ansätze ein vielversprechender Weg, CO2-Neutralität zu erlangen. Ab 2025 werden wir wahrscheinlich die ersten autonomen Testflotten sehen. Und vermutlich starten bis Ende des Jahrzehnts dann auch größere Projekte.

Wie sieht es außerhalb der Zentren aus?

Der zweite Bereich ist die Langstrecke, Autobahn und Co. Das ist aus meiner Sicht zunächst ein Premium-Produkt. Man kann über längere Strecken die Zeit sinnvoll nutzen und muss sich nicht darauf konzentrieren, einfach nur geradeaus zu fahren. Auch das wird Mitte des Jahrzehnts beginnen und höchst attraktiv sein.

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