Clevershuttle „Es war sehr traurig, knapp 850 Leute entlassen zu müssen“

Clevershuttle war der größte deutsche Ridepooling-Anbieter, über fünf Millionen Fahrgäste nutzten den Dienst. Dennoch hat sich das Unternehmen aus dem B2C-Geschäft zurückgezogen. Im Interview erklärt CEO Bruno Ginnuth, wie es dazu kam und wie gut die neue Strategie funktioniert, sich als ÖPNV-Dienstleister zu etablieren.

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„In ländlicheren Regionen machen wir einen viel größeren Unterschied als in den Metropolen“, sagt Clevershuttle-CEO Bruno Ginnuth.
„In ländlicheren Regionen machen wir einen viel größeren Unterschied als in den Metropolen“, sagt Clevershuttle-CEO Bruno Ginnuth.
(Bild: Clevershuttle)

2014 zu dritt gestartet, schwang sich Clevershuttle zwischenzeitlich zum größten Ridepooling-Dienst Deutschlands auf. Über fünf Millionen Fahrgäste nutzten das Angebot der Deutsche-Bahn-Tochter. Dennoch zog sich das Unternehmen aus dem B2C-Geschäft zurück. Mittlerweile bietet Clevershuttle sein Know-how ÖPNV-Betreibern als Dienstleistung an. Wie es dazu kam und wie gut es damit läuft, beschreibt CEO Bruno Ginnuth im Interview.

Redaktion: Bruno, warum betreibt Clevershuttle kein B2C-Ridepooling mehr?

Bruno Ginnuth: Wir haben sechs Jahre lang alles versucht, profitabel zu werden. Im Wettbewerbsvergleich ist uns das sogar ganz gut gelungen. In Leipzig waren wir im Dezember 2019 in den schwarzen Zahlen. Das ist, soweit ich weiß, keinem anderen Anbieter an einem Standort gelungen. Wir haben an unseren B2C-Standorten insgesamt über fünf Millionen Menschen befördert und waren der größte Ridepooling-Anbieter Deutschlands. Aber es hat einfach nicht gereicht. Wir hatten zu hohe Fixkosten, um positive Deckungsbeiträge zu generieren. Unsere Investoren wollten das auf Dauer nicht mehr finanzieren. Und mit Corona wurde es dann noch unprofitabler.

Wie bitter war die Erkenntnis für euch, dass es mit der ursprünglichen Idee nicht weitergeht?

Es war schon frustrierend. Wir haben 2014 zu dritt angefangen. Die ersten beiden Jahre sind wir sehr langsam gewachsen, waren zehn Leute. Dann ging es auf einmal schnell auf 1.500 Leute. Das war eine sehr anstrengende Phase, aber wir haben viel gelernt. Es war sehr traurig, letztlich einen Schnitt machen zu müssen und knapp 850 Leute zu entlassen.

Wie sieht nun der neue Plan für Clevershuttle aus?

Wir sind weiter Ridepooling-Betreiber, aber im Auftrag von Nahverkehrs-Anbietern. Wir bewerben uns also auf Ausschreibungen und bieten dem öffentlichen Nahverkehr unser Know-how als Dienstleistung an.

Wie erfolgreich seid ihr damit?

Wir sind sehr zufrieden. Bislang gewinnen wir über 60 Prozent aller Ausschreibungen, bei denen wir uns bewerben. Innerhalb von etwas mehr als einem Jahr konnten wir an zehn Standorten starten. Und der B2G-Markt wächst. Es gibt immer mehr Ausschreibungen mit großer Verkehrswirkung und großen Flotten. Darauf haben wir gehofft und sind dementsprechend jetzt sehr happy.

Wie sicher wart ihr euch, dass dieser Strategie-Schwenk funktionieren wird?

Ehrlich gesagt überhaupt nicht. Wir hatten keine Ahnung, ob es einen wirklichen Markt für unseren Betrieb gibt. Nach den Schließungen Mitte 2020 mussten wir uns auch erst einmal hinsetzen und sortieren. Das war hart. Als wir im September 2020 dann die erste große Ausschreibung gewonnen haben, war das für uns aber ein echter Kickstart. Und heute sind wir mindestens genauso beschäftigt wie zu unseren besten B2C-Zeiten.

Waren eure Investoren schnell mit an Bord?

Investoren sind immer dann glücklich, wenn etwas funktioniert. Und im Moment läuft es wie gesagt sehr gut. Uns war allen klar, dass der Schritt mit großem Risiko verbunden ist, auch den Anteilseignern.

„Wir können jetzt unsere Kosten genau kalkulieren“

Welche Vorteile hat es für euch, im Auftrag von ÖPNV-Anbietern zu arbeiten?

Wir können jetzt unsere internen Kosten genau kalkulieren und wissen dadurch, mit welcher Marge wir rechnen können. Im eigenwirtschaftlichen Betrieb war das nie der Fall.

Warum setzen öffentliche Nahverkehrsanbieter auf euch und ziehen nicht in Eigenregie Ridepooling-Dienste auf?

On-Demand-Angebote funktionieren völlig anders als etwa klassische Linienbusse. Beispielsweise muss die Schichtplanung auf Basis einer stundenscharfen Nachfrageprognose optimiert werden, da wir ja nicht nach einem Fahrplan agieren. Der ÖPNV hat mit der operativen Umsetzung solch dynamischer On-Demand-Angebote in der Regel wenig Erfahrung. Wir dagegen haben kennen uns damit so gut aus wie kein anderer Anbieter in Deutschland. Wir bringen attraktive On-Demand-Mobilität auf die Straße und können Ridepooling zu berechenbaren Kosten skalieren.

In Aschaffenburg dürft ihr euren Dienst beispielsweise nur an Sonn- und Feiertagen zwischen 6 und 1 Uhr anbieten. Wie sinnvoll ist das für euch und kann man damit überhaupt wirtschaftlich arbeiten?

Wir kalkulieren unsere Kosten und leiten daraus unsere untere Schmerzgrenze ab. Aber wie gesagt: Wir haben es selbst als B2C-Anbieter mit Millionen von Fahrgästen nicht geschafft, Geld zu verdienen. Mit Mobilität profitabel zu sein, ist extrem schwierig. Der ÖPNV ist in Deutschland fast überall defizitär. Mit unserer neuen Strategie haben wir auf den Kostendeckungsgrad großen Einfluss. Das Revenue-Modell ist aber etwas anderes. Da könnte die Nahverkehrsbranche noch flexibler werden. Manche Fahrten sollten teurer sein als andere. Dienstleistungen, die komfortabler oder schneller sind, sollten auch mehr kosten dürfen.

Ihr habt also keine Angst davor, zu einer kleinen Randerscheinung neben dem ÖPNV zu werden?

Im Gegenteil: Wir sind ja Teil des ÖPNV. Alles, was wir tun, zahlt voll auf den ÖPNV ein. Natürlich gibt es Fälle wie Aschaffenburg, wo wir nur zu Randzeiten unterwegs sind. Trotzdem schließen wir damit wichtige Lücken im bestehenden Nahverkehrsangebot: Wir stellen öffentliche Mobilität her, wo es vorher gar keine gab. Aber es gibt auch ganz andere Beispiele. In Darmstadt dürfen wir rund um die Uhr fahren, als Ergänzung zu den anderen Angeboten. Ich bin überzeugt: Wenn man Menschen vom eigenen Auto wegbekommen will, wird man das nicht mit einer höheren Linientaktung des bestehenden Angebots hinkriegen. Dazu braucht es mehr Komfort und ein maßgeschneidertes Angebot. Das liefern wir.

Ich bin der Meinung, dass die größere Verkehrsverlagerung dort stattfinden wird, wo die Menschen stark motorisiert sind. Und das ist nicht in Berlin, Hamburg oder München, wo du zig verschiedene Alternativen hast.

Bruno Ginnuth

Eure neue Ausrichtung führt euch auch immer mehr in Gebiete abseits der großen Städte. Wie soll Ridepooling dort funktionieren?

In großen Städten fechten die kommerziellen New-Mobility-Anbieter für das Wachstum heftige Rabattschlachten aus. Da konnten wir trotz unserer Größe irgendwann nicht mehr mitziehen und haben uns auch aktiv dagegen entschieden, das mitzumachen. Aber ich bin sowieso der Meinung, dass die größere Verkehrsverlagerung dort stattfinden wird, wo die Menschen stark motorisiert sind. Und das ist nicht in Berlin, Hamburg oder München, wo du zig verschiedene Alternativen hast. Natürlich ist es erst einmal etwas völlig Neues, wenn wir beispielsweise im ländlich geprägten Taunusstein einen Fahrdienst ohne Fahrplan anbieten, den man per App buchen kann. Aber wir stellen vor allem in der Fläche fest, dass die Leute dankbar sind, wenn es so ein Angebot gibt. Denn man darf nicht vergessen: Die Menschen werden dadurch viel besser ans soziale Leben angebunden. Entsprechend groß ist die Zufriedenheit. In ländlicheren Regionen machen wir einen viel größeren Unterschied als in den Metropolen.

ÖPNV- und private Mobilitätsanbieter gelten vorsichtig ausgedrückt nicht überall als beste Freunde. Hattet ihr Berührungsängste, bevor ihr euren neuen Weg eingeschlagen habt?

Nein, wir kannten die andere Seite ja nicht und hatten wie gesagt auch keine Sicherheit, ob unsere Idee überhaupt angenommen wird. Ich glaube, dass vor allem von Seiten der ÖPNV-Anbieter die Skepsis gegenüber den privaten Anbietern vor einigen Jahren sehr groß war. Einige private Anbieter haben da viel verbrannte Erde hinterlassen. Manche ÖPNV-Betreiber haben uns deshalb vor einigen Jahren ebenfalls als Feinde betrachtet. Es gab damals durchaus die Angst, dass wir mit tausenden Clevershuttles alles andere plattmachen könnten. Dabei war das schon immer totaler Unsinn. Man muss sich das nur mal vergegenwärtigen: Die BVG befördert in Berlin in einem Jahr knapp eine Milliarde Menschen. Unseren Dienst haben an all unseren Standorten seit der Gründung gut fünf Millionen Personen genutzt.

Als größtes Hindernis für Ridepooling-Angebote galt hierzulande immer das Personenbeförderungsgesetz. Das wurde im vergangenen Jahr neu gefasst, so wirklich glücklich sind aber immer noch nicht viele damit. Wie sieht es bei euch aus?

Es wird nie ein Gesetz gegeben, das alle glücklich macht. Wir haben jahrelang auf eine Novellierung gewartet. Jetzt ist es erst einmal gut, dass es für Ridepooling eine Rechtsgrundlage gibt. Das Gesetz sagt nicht, welcher Dienst wo eingesetzt werden sollte, dafür ist es nicht da. Aber Kommunen können Ridepooling-Dienste jetzt rechtssicher auf die Straße bringen. Das ist gut. Jetzt sollten die Kommunen das nach Möglichkeit auf einer passenden Datenbasis auch sinnvoll nutzen.

Vielen Dank für das Gespräch, Bruno.

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