Nach dem Brexit „Britische Autokäufer sind offen für Neues“

Brexit und Pandemie, leidvolle Zeiten für Großbritannien. Die lokalen Pkw-Neuzulassungen schrumpften 2020 auf 1,6 Millionen Fahrzeuge. Es bleibt die Hoffnung zum Beispiel auf die E-Mobilität – und das Interesse der Briten an innovativen Ideen.

Die Briten werden oft als unerschütterliche Traditionalisten betrachtet, lassen sich jedoch gerne auf Innovationen und technologischen Fortschritt ein. Hier könnten britische Hersteller und Autohändler künftig Pluspunkte sammeln; konkret bei der „Fortsetzung der Digitalisierung der Customer Journey“. Diese wird laut Philip Dunne, Managing Partner Großbritannien bei Roland Berger, in den nächsten zwei Jahren den Automobilvertrieb verändern. „Die britischen Autokäufer schätzen ein gutes Geschäft und sind offen für neue Anreize, egal in welcher Form diese kommen“, bestätigt Dunne.

Zudem genießen die großen Autohändler auf der Insel bei den OEMs einen guten Ruf als verlässliche und sehr professionell arbeitende Partner, „schon immer sehr wettbewerbsorientiert“, wie Dunne ergänzt, und für Neues immer zu haben – wenn sie die Ideen dafür nicht gleich selbst liefern. So überraschte Hyundai-Händler Simon Dixon im Jahr 2014 mit den europaweit ersten digitalen Showrooms in Londoner Shopping Malls. In den Jahren danach eröffneten unter anderem Jaguar Land Rover, BMW und Ford ebenfalls solche Showrooms in England und starteten dort den Online-Verkauf.

Große Liebe zu Stromern

So überrascht also auch nicht, dass die Briten ein besonderes Faible für die Elektromobilität entwickelt haben. Auch – oder vielleicht gerade – in schlechten Zeiten. In Zahlen: 28,5 Prozent aller 2020 in Großbritannien verkauften Autos (2019: 10,7 Prozent) waren elektrifiziert: 108.200 BEVs, 67.000 PHEVs, 110.000 HEVs, und 180.000 MHEVs. Der Marktanteil der Stromer übertrifft in Großbritannien mittlerweile die Sechs-Prozent-Marke. Tendenz: weiter steigend.

Flaschenhals lokale Batteriefertigung

Zum Flaschenhals könnte allerdings die Versorgung der E-Auto-Produktion im Land mit Batteriepacks werden. Eine lokale Batteriefertigung ist notwendig, um die nach dem EU-Austritt geltenden strengeren Local-Content-Bestimmungen zu erfüllen – 45 Prozent von 2023 bis 2027, ab da 55 Prozent – und damit Zölle zu vermeiden.

Die Antriebsbatterien machen bis zu 50 Prozent des Wertes eines E-Autos aus. Derzeit baut nur Britishvolt in Northumberland eine Batteriefabrik. Geplanter Start-of-Production (SoP): Im Jahr 2023. „Großbritannien hinkt hier bereits hinterher, wie auch der Großteil Europas“, sagt Dunne.

Er ist überzeugt, dass Regierungsbehörden, OEMs und Tier-1-Zulieferer zusammenarbeiten müssen, „um regionale Kapazitäten zu schaffen. Nur so kann die Wettbewerbsfähigkeit mit Asien und Nordamerika erhalten bleiben.“

Schnell und findig reagierte Nissan. Die Japaner verkauften 2019 ihre Batteriefertigung in Sunderland an den chinesischen Energiekonzern Envision und schlossen einen Exklusiv-Liefervertrag ab. Über den Ausbau der Kapazitäten wird aktuell verhandelt. In Sunderland fertigt Nissan seit 2013 den vollelektrischen Leaf, mittlerweile mehr als 500.000 Exemplare.

Ab 2026 soll eine BEV-Variante des Juke folgen, später ist auch ein vollelektrischer Qashqai „made in Britain“ denkbar. „Die Zukunft der Automobilindustrie in England wird elektrisch“, ist Henner Lehne, Vice President Global Vehicle Group bei IHS Markit, überzeugt; und: „Nissan ist sicher einer der Profiteure.“

Zollfreiheit dank Nachrüstung?

Vielleicht kommt aber alles auch ganz anders. Der Marktexperte von IHS Markit sieht durchaus auch Möglichkeiten, das Batterieproblem vielleicht nicht in Großbritannien, sondern jenseits des Ärmelkanals zu lösen: „Warum nicht die Exportfahrzeuge erst in den europäischen Absatzländern mit den Batteriepacks nachrüsten?“ Zumal dann auch gleich das Problem mit dem Gefahrengut vom Tisch wäre, das große Batterien in Fahrzeugen vor allem bei der Verschiffung nun einmal darstellen. „Technisch machbar ist das“, sagt Lehne.

Ergänzendes zum Thema

Fünf Fragen an Philip Dunne

Herr Dunne, wie geht es mit der Autoindustrie in Großbritannien 2021/22 weiter?

Womit sie aktuell vor allem zu kämpfen hat, sind die Nachfrageschocks, die durch die Pandemie ausgelöst wurden. In 2021 und 2022 werden sich die Digitalisierung der 'Customer Journey' sowie die Umstrukturierung der globalen Lieferketten fortsetzen. Der Brexit ist dabei nur ein Faktor von vielen, die berücksichtigt werden müssen.

Philip Dunne ist Managing Partner Großbritannien bei der Unternehmensberatung Roland Berger.

Deutsche Automobilzulieferer beschäftigen rund 35.000 Mitarbeiter in Großbritannien. Aber immer mehr Unternehmen verlassen das Land – wie sehen Sie diese Entwicklung?

Diese Schritte stellen eine fortlaufende Reorganisation des Produktionsnetzwerks dar. Die Standorte werden dabei entweder in der Nähe der OEM-Kunden angesiedelt oder in Regionen mit kostengünstigerer Produktion verlagert.

Wie wichtig sind innovative Händlermodelle – Stichwort: Car Shopping 4.0 – für ein Revival des britischen Automarkts?

Das Händlererlebnis ist seit langem ein viel kritisiertes Element beim Autokauf. Covid-19 hat alle dazu gezwungen, radikal nach neuen Wegen zu suchen, den gesamten Prozess zu verbessern und zu digitalisieren. Das britische Geschäftsumfeld war hier schon immer sehr wettbewerbsorientiert. Es ist jedoch auch sehr flexibel, wenn es darum geht, Innovationen auszuprobieren.

Um die in dem „Trade and Cooperation Agreement“ mit der EU verabschiedeten strengeren Local-Content-Bestimmungen zu erfüllen, braucht die britische Autoindustrie lokale Batteriefertigungen. Wie dringlich ist das?

Es ist so dringend wie noch nie, angesichts der langen Planungs-, Entwicklungs- und Beschaffungszyklen, die in der Automobilindustrie bestehen. Großbritannien hinkt hier bereits hinterher, wie auch der Großteil Europas.

Mit dem EU-Austritt verlieren britische Typgenehmigungen ihre EU-Gültigkeit. Ist das ein nachhaltiges Problem?

Es ist eher ein lästiger Nebeneffekt. Es wird zusätzliche Zeit bei der behördlichen Zulassung und zweifellos auch weitere Kosten für die mehrfachen Validierungen verursachen. Dennoch ist es in niemandes Interesse, ein schwerwiegendes Problem in beide Richtungen zu schaffen. Es ist nur eine weitere Aufgabe, die gelöst werden muss.

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