Autonomes Fahren Weshalb es noch länger dauern könnte

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Vom Hype zur Enttäuschung und zurück auf den Boden: Das autonome Fahren kommt nicht so schnell wie erwartet, bleibt aber ein Zukunftstrend.

Von den fünf Stufen des autonomen Fahrens hat die Mobilitätsbranche rund die Hälfte genommen. Nun wird erst einmal gerastet. Doch auch die letzten Schritte dürften irgendwann folgen. Eine Übersicht über die fünf Level – und die Einordnung, auf welchem wir stehen.

Fünf Stufen soll die Treppe zum Roboterauto haben. So zumindest legt es die Definition nahe, die die internationalen Ingenieurs-Organisation SAE im Jahr 2014 vorgelegt hat: Vom Start-Level 0 bis zum vollautomatisierten Fahrzeug auf Level 5 hat das Papier die geplante Entwicklung der autonomen Fähigkeiten des Autos detailliert vorgezeichnet. Knapp ein Jahrzehnt später hat sich die Einteilung jedoch überholt: Mittlerweile wirken einigen Stufen brüchig, andere wurden dafür neu eingezogen.

Entwicklung und Testing kosten Zeit

„Ein Grund, warum das automatisierte Fahrer noch nicht so weit verbreitet ist, sind die vielen Schritte in Sachen Entwicklung und Testing, die unternommen werden müssen, bevor solche Systeme auf den Markt kommen.

Erst, wenn wir uns sicher sind, dass das System zuverlässig funktioniert, kommt es auf die Straße“, erläutert Sven Lanwer, beim Zulieferer Bosch als Bereichsleiter für die Themen Fahrerassistenz und automatisiertes Fahren zuständig.

Level 1

Das „assistierte Fahren“ ist bereits in unterschiedlicher Ausprägung bis in untere Fahrzeugsegmente verbreitet. Wie der Name schon sagt, helfen Assistenten beim Fahren.

Sie warnen beispielsweise vor Fahrzeugen im toten Winkel, beim Verlassen der Fahrspur oder halten den eingestellten Abstand zum Vordermann. Die Helfer assistieren nur, fahren muss immer noch der Mensch hinter dem Steuer.

Level 2

Beim „teilautomatisierten Fahren“ kann der Wagen bereits einzelne Fahraufgaben selbst übernehmen, muss dabei aber immer vom Fahrer überwacht werden. Dieses Stadium haben die meisten Autohersteller aktuell erreicht.

Beispiel dafür ist ein Stau-Assistent, der im Stop-and-Go-Verkehr lenkt, abbremst und selbstständig wieder anfährt. Der Fahrer muss dabei zwar nicht aktiv lenken, darf die Hände aber nicht vom Steuer nehmen. Tut er das doch, wird er nach wenigen Sekunden vom Auto aufgefordert, das Lenkrad zu greifen.

Zuletzt hat sich eine Ausbaustufe der Technik etabliert, die als „Level 2 Plus“ oder „Level 2 Hands Free“ bezeichnet wird und das Loslassen des Steuers explizit erlaubt und auch für längere Zeit toleriert.

Level 3

Das Auto übernimmt beim „hochautomatisierten Fahren“ in bestimmten Verkehrssituationen diverse Funktionen, kann zum Beispiel längere Autobahnstrecken vollständig allein bewältigen. Der Fahrer muss aber das Steuer nach einer Aufforderung durch das Auto wieder übernehmen können.

Theoretisch beherrschen bereits mehrere Pkw-Modelle diese Technik, legal nutzen dürfen sie aktuell aber nur wenige, darunter die Mercedes S-Klasse und der BMW 5er. Einschränkungen gibt es etwa bei Geschwindigkeit und Straßenart – so ist Level-3-Fahren in Deutschland nur auf geeigneten Autobahnabschnitten und mit maximal Tempo 130 erlaubt.

Level 4

Ist das Fahrzeug „voll automatisiert“, kann das Auto spezifische Anwendungsfälle komplett allein meistern – von der Autobahnfahrt bis zu hochkomplexen urbanen Verkehrssituationen. Der Fahrer kann derweil zum Beispiel schlafen und haftet bei Schäden oder Verkehrsverstößen nicht mehr. Hier verlassen wir den Bereich, den Privat-Pkw heute noch beherrschen.

Vollautomatisiert fahren aktuell unter anderem die Robotaxis oder -Shuttles von Mobilitätsdienstleistern, die in lokal begrenzten Gebieten unterwegs sind. Ein weiteres Beispiel ist das auch in Deutschland angebotene „Automated Valet Parking“ von Bosch und Mercedes, bei dem sich Pkw in speziell ausgerüsteten Parkhäusern selbstständig ihren Stellplatz suchen.

Level 5

Beim „autonomen Fahren“ werden die Insassen vollständig zu Passagieren, nicht mal mehr ein Lenkrad oder Pedale sind notwendig. Das Auto kann alle Fahraufgaben alleine bewältigen. Auf jeder Straße, bei jedem Wetter und in den komplexesten Verkehrssituationen.

Noch Anfang des Jahrzehnts hofften Ingenieure, die oberste Stufe bereits Mitte der 2020er-Jahre erreichen zu können. Das wird nicht passieren. Einige Branchenvertreter zweifeln, ob es jemals so weit kommt. Nicht zuletzt, weil die Kosten wohl so hoch wären, dass sich der Einsatz kaum lohnen würde.

Bosch-Experte Lanwer kennt ein weiteres Problem: „So ist es beispielsweise sehr schwierig ein autonomes Fahrzeug auf eine Hebebühne zu bekommen, wenn man es nicht steuern kann.“ Es sieht Level 5 erst mal nicht im Markt, weil es im Vergleich zu Level 4 derzeit keinen Vorteil bringt.

Wunsch nach neuer Klassifizierung

Mittlerweile gerät das Fünf-Stufen-Modell zunehmen in die Kritik. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) will für bessere Übersicht sorgen und schlägt ein neues Modell für die Klassifizierung von Roboterautos mit nur noch drei Modi vor: den assistierten, den automatisierten und den autonomen.

Mit der simpleren Einteilung will die Behörde die Kommunikation über fahrerloses Fahren vor allem bei den Nutzern vereinfachen und Missverständnisse verhindern. Das bisherige Begriffs-System solle künftig nur noch in Fachkreisen genutzt werden, lautet der Vorschlag.

Vom „Autonomen Modus“ spricht die BASt, wenn der Computer permanent als Fahrzeugführer fungiert, so wie es etwa bei Robotaxis der nahen Zukunft vorgesehen ist. Dieser Zustand entspricht den SAE-Levels 4 und 5. Die numerischen Bezeichnungen des SAE-Systems bleiben mit den BASt-Bezeichnungen kompatibel und sollen nach Vorstellung der Behörde in der Kommunikation zwischen Experten weiterhin genutzt werden.

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