Autofreie Innenstädte Sommerstraßen, Superblocks, Mini-Hollands: Wie Städte die Verkehrswende versuchen

Autor: Svenja Gelowicz

Unabhängig von der Antriebsfrage können sich Politik, Unternehmen und Verbände zumeist darauf einigen: Weniger Pkw-Verkehr tut Innenstädten gut. Das Ausland ist schon weiter. Welche Konzepte auch in Deutschland eine Chance haben.

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Superblocks in Barcelona: Taugt das Konzept aus Spanien auch für deutsche Städte?
Superblocks in Barcelona: Taugt das Konzept aus Spanien auch für deutsche Städte?
(Bild: ©Nicolas - stock.adobe.com)

Von oben sieht es ein wenig wie ein Brettspiel aus. Ein Gitter aus Straßen, an jedem Knotenpunkt eine Kreuzung. Wohnblocks reihen sich Quadrat an Quadrat aneinander. Drei mal drei oder zwei mal zwei Wohnblöcke ergeben dann ein Quartier, Autos müssen großteils draußen bleiben. Nur Anwohner, Notfalldienste und Lieferfahrzeuge dürfen in die beruhigten Zonen einfahren.

Große Wohnhäuser bilden dabei zumeist einen Rahmen um eine Art Innenhof. Auf manchen eine Tennisanlage, woanders Spielplätze, insgesamt mehr Grünflächen. Eine Studie, die im Wissenschaftsmagazin Environment International erschienen ist, hebt positive Effekte auf die Gesundheit der Bewohner hervor: Weniger Luftverschmutzung, Lärm und Hitze, mehr aktive Mobilität. Superblocks heißt das Stadtkonzept, das Barcelonas Wohngegenden vom Verkehr und Lärm befreien soll. Im ehemaligen Arbeiterviertel Poblenou ist 2017 der erste Superblock entstanden.

Die Verkehrswende in dem Sinn braucht eine andere Gesetzgebung auf Bundesebene und auch andere finanzielle Rahmenbedingungen.

Superblocks in Deutschland: Von „Superbüttel“ und #Kiezblocks

Das Konzept findet längst auch hierzulande Nachahmer. Im Hamburger Stadtteil Eimsbüttel zum Beispiel. Eine lokale Initiative, die sich selbst „Kurs Fahrradstadt“ nennt, will für ein dicht besiedeltes Wohngebiet rund um die Rellinger Straße weniger Autos und mehr Aufenthalts- und Freizeitflächen erreichen. „Superbüttel“ heißt das Projekt, an dem sich die Bewohnerinnen und Bewohner selbst beteiligen sollen. Wo jetzt noch Autos über Asphalt rollen, sollen „Urban Gardening“, hippe „Streetparks“, Spielplätze und Fahrradgaragen entstehen. An einem Mobility-Hub samt Fahrradservicestation könnte ein Verleih für Lastenräder und Transporter Platz finden.

In anderen Städten gibt es ähnliche Bestrebungen. In Berlin will ein Bündnis mit der Kampagne #Kiezblocks Quartiere ohne Durchgangsverkehr erreichen, zum Beispiel im Nikolaiviertel, im Bergmannkiez oder im Ernst-Thälmann-Park. Sogenannte Diagonalsperren, das können mehrere Poller sein, leiten den Verkehr um die Kiezblocks.

Und auch in der bayerischen Landeshauptstadt will ein Projekt namens Freiraum-Viertel die Erfahrungen aus Barcelona erproben und beispielsweise das südliche Bahnhofsviertel umgestalten.

„Das Konzept lässt sich relativ einfach mit den vorhandenen Regularien in Deutschland umsetzen“, sagt Uta Bauer. Sie ist Teamleiterin Stadt- und Regionalverkehr am Deutschen Institut für Urbanistik. „Was man sich dabei vom Ausland abschauen kann, ist der Mut und der politische Wille.“ Denn auch in Barcelona sei das Konzept nicht im breiten Konsens durchgesetzt worden. Trotzdem habe die spanische Metropole „Schritt für Schritt“ einen Superblock nach dem nächsten errichtet. Bauer ist dennoch wichtig, dass die autofreien Wohnviertel auch nur ein Baustein für die Verkehrswende sind. Denn selbst wenn der Durchgangsverkehr aus den Quartieren verschwindet, taucht an anderer Stelle wieder auf.

„Die Verkehrswende in dem Sinn braucht eine andere Gesetzgebung auf Bundesebene und auch andere finanzielle Rahmenbedingungen“, so Bauer. Solange die Straßenverkehrsordnung am Auto orientiert sei, hätten Kommunen nur eingeschränkt Handlungsspielraum.

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Flaniermeile oder Sommerstraße: Autos müssen draußen bleiben

Um ein bisschen autofreie Mobilität zu erproben, sperren viele Städte wiederum schlichtweg Straßenabschnitte für Pkws. Prominente Beispiele sind wieder Berlin und München. Die Hauptstadt hat einen Abschnitt auf seiner Einkaufsmeile Friedrichstraße dichtgemacht und will weiter Daten zu Verkehrsmenge, Luftqualität, Lärmpegel oder Qualität des Aufenthalts sammeln. Eine Zwischenauswertung von Januar habe gezeigt, dass sich die Qualität der Luft verbessert habe. Unterm Strich habe die Verkehrsbelastung um die Friedrichstraße abgenommen. Der Verkehr in Parallelstraßen sei also weniger stark gewachsen, wie er in der Friedrichstraße zurückgegangen sei, heißt es von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Das System des Stadtverkehrs ist untauglich geworden.

München wiederum sperrt zum zweiten Mal für mehrere Woche zehn Straßenabschnitte, um auf den Flächen vier Spielstraßen und sechs verkehrsberuhigte Bereiche zu schaffen. Die bayerische Landeshauptstadt nennt das Vorhaben „Sommerstraßen“ und habe damit im vergangenen Jahr gute Erfahrungen gemacht. „Die Sommerstraßen sind ein positives Beispiel dafür, wie aus Verkehrsräumen Lebensräume werden können“, sagt Münchens zweite Bürgermeisterin Katrin Habenschaden.

Uta Bauer begrüßt solche Maßnahmen zur Verkehrsreduzierung. „Städte verlieren durch dominierenden Verkehr an Lebensqualität.“ Solche Maßnahmen sind vor allem auch wichtig für einen fairen Aushandlungsprozess zwischen verschiedenen Interessensgruppen wie Gewerbetreibenden, Kunden, Besuchern und Anwohnern. Grundsätzlich spricht sie sich für Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit aus. „In Innenstädten muss sich der Verkehr verlangsamen.“

Mini-Hollands: London als Blaupause?

Auf die drei Londoner Außenbezirke Waltham Forest, Kingston und Enfield schaut so mancher deutscher Verkehrsplaner genauer. „Mini-Hollands“ heißt das Konzept in Großbritannien, wofür die drei Bezirke jeweils 30 Millionen Pfund Zuschussgelder erhalten haben. Wie der Name andeutet, gilt Holland als Vorbild. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) hält viel von der Umsetzung. Letztendlich geht es auch dabei darum, Durchgangsverkehr aus Wohnquartieren zu bekommen, indem beispielsweise die Verkehrsführung über äußere Straßen gelenkt wird. Sogenannte Modalfilter wie Poller oder Schranken, die Rettungsdienste oder Müllabfuhr in die Quartiere hineinlassen, regulieren die Zufahrt.

Solche Konzepte sind eigentlich gar nicht neu, erklärt Uta Bauer. Schon in den Achtzigerjahren hätten Städte versucht, mit Tempobegrenzungen oder sogenannten Schleifenlösungen den Durchgangsverkehr aus Wohngebieten herauszuhalten. „Das hieß damals Verkehrsberuhigung, ist aber in Vergessenheit geraten.“ Es brauche heute neue Lösungen, die die wachsenden Flächenkonkurrenzen in den Blick nehmen und insbesondere den ruhenden Verkehr konsequenter regelten: „Das System des Stadtverkehrs ist untauglich geworden.“

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 Svenja Gelowicz

Svenja Gelowicz

Redakteurin im Ressort Management