Ridepooling Moia-Chef: „Fahrpreis wird sich durch autonomes Fahren halbieren“

Autor Svenja Gelowicz

Schwarz-gelbe VW-Busse bringen in Hamburg seit gut zwei Jahren Passagiere von A nach B. Sie gehören dem Fahrdienst Moia, mit dem Volkswagen ins Geschäft mit Ridepooling eingestiegen ist. Ein Gespräch mit dem Unternehmenschef über neue Städte, den Weg zum vollständig autonomen Service und warum 250 Fahrzeuge für Hamburg zu wenig sind.

Firmen zum Thema

Die Volkswagen-Tochter Moia will autonomes Ridepooling ab Mitte des Jahrzehnts in Großstädte bringen.
Die Volkswagen-Tochter Moia will autonomes Ridepooling ab Mitte des Jahrzehnts in Großstädte bringen.
(Bild: Moia)

Herr Henrich, Sie wohnen in Hamburg. Fahren Sie dort Auto?

So gut wie gar nicht mehr. Ich komme mit Moia und dem ÖPNV bestens zurecht. Autos finde ich in der Stadt sehr unpraktisch.

Robert Henrich ist Chef des Ridepooling-Unternehmens Moia.
Robert Henrich ist Chef des Ridepooling-Unternehmens Moia.
(Bild: Moia)

So dürften bei Moia einige Beschäftigte ticken. Genießen Sie dennoch volle Rückendeckung aus dem Volkswagen-Konzern?

Ja. Wir bilden bei Moia die gesamte Wertschöpfungskette ab. Es gibt nicht viele Unternehmen, die das können. Wir haben das Fahrzeug, wir machen den Flottenbetrieb und entwickeln in unserem Betriebshof die gesamte Infrastruktur. Und jetzt gehen wir in die Erprobung mit dem autonomen Ridepooling. Was Volkswagen hier macht, ist führend.

Wie kommt das Angebot bislang bei den Hamburgerinnen und Hamburgern an?

Die Kunden sind begeistert. Wir haben vier Millionen Passagiere bislang transportiert und fahren mit mehreren Hundert Shuttles durch die Stadt. Die beiden langen Lockdowns haben es uns allerdings schwer gemacht. Wir sind ja erst Mitte 2019 gestartet.

Dennoch ist die Fahrzeugflotte und die Dauer des Betriebs hierzulande einzigartig. Was waren die wichtigsten Erkenntnisse?

Es fühlt sich immer noch wie der erste Tag an und wir lernen jeden Tag Neues. Wir sehen aber auch, dass unsere Flotte zu klein ist. Ridepooling funktioniert über eine kritische Masse, also über viele Fahrzeuge im gesamten Stadtgebiet. Es ist wichtig, dass Kunden schnell ein Angebot erhalten, wenn eine Fahranfrage vorliegt. Und mit 250 Fahrzeuge stehen wir an einer Untergrenze. Daher ist unsere größte Herausforderung, zu wachsen und größer zu werden.

Was steht in dem Zug nun an?

Das heißt, dass wir stark in autonomes Fahren investieren mit unseren Partnern Volkswagen Nutzfahrzeuge und Argo AI. Autonomes Fahren ist die Voraussetzung für die Skalierung und 2025 soll unsere Fahrsoftware in drei Stadtteilen zum Einsatz kommen. Dafür beginnt Argo gerade damit, Teile der Straßen von Winterhude, Uhlenhorst und Hohenfelde zu vermessen. Das wird einige Monate dauern. Ab 2022 planen wir erste Testfahrten durch mit einer Erprobungsgruppe durchzuführen.

Wann können Kunden den autonomen Dienst ausprobieren und wie wird sich das für sie anfühlen?

Wir rollen die Tests ab 2023 schrittweise auf Kunden aus, zunächst noch mit Sicherheitsfahrern. Ab 2025 wollen wir ohne Letztere auskommen. Dann fahren bis zu 30 Modelle des ID Buzz mit der Software für autonomes Fahren durch Hamburg. Der Service soll sich für Kunden gar nicht verändern. Wir haben in Hamburg über 10.000 virtuelle Haltestellen, dabei bleibt es. Wir arbeiten jetzt stark daran, die Kommunikation zu automatisieren, die Kunden eigentlich mit den Fahrerinnen und Fahrern führen würden.

Autonomes Fahren soll Ridepooling zu einem lukrativen Geschäft machen. Wird der Dienst auch für Passagiere günstiger, wenn man den Fahrer herausnimmt?

Die Profitabilität hängt maßgeblich vom autonomen Fahren ab. Der Endkundenpreis wird sich dadurch bis Ende des Jahrzehnts halbieren. Die Technik für autonomes Fahren ist natürlich teuer, aber unter dem Strich viel günstiger als menschliche Fahrer. Bei diesen Transport-Geschäftsmodellen – das gilt auch fürs Taxi – fallen ungefähr 60 Prozent der Kosten auf den Fahrer. Aber wir können den Betriebsablauf auch viel besser gestalten, weil die Fahrzeuge viel flexibler einsetzbar sind und wir beispielsweise keine Lenkzeiten einhalten müssen. Wir können dann viel größere Flotten betreiben und perspektivisch Tausende Fahrzeuge für eine Stadt in der Größe von Hamburg einsetzen. Und damit könnte man wiederum die Verkehrsleistung von Zehntausenden von Pkws ableisten.

Dann steht ja nichts mehr im Weg, Moia auch über Hamburg und Hannover hinaus in Städte zu bringen. Gibt es dazu Gespräche?

Das Interesse von Städten ist riesig. Gerade von Großstädten erhalten wir viele Anfragen. Aber wir wollen das Geschäft nicht skalieren, solange es nicht durchoptimiert ist. Und der entscheidende Schritt beim autonomen Fahren steht noch aus. Ich persönlich glaube daher, dass wir erst ab 2025 in andere Städte gehen können. Und das dann integriert in die städtische Mobilitätsstrategie. Da darf es kein Gegeneinander geben.

Moia-Ridepooling wird es also bald in anderen Städten geben. Auf welche Art von Städten schauen Sie besonders?

Mittelstädte und Großstädte, Letztere sind der erste Anwendungsfall. Wir schauen dabei auf Europa. Ich würde mich sehr wundern, wenn wir 2030 nicht in jeder europäischen Großstadt ein Ridepooling-Angebot sehen. Die Vorteile für den Verkehr und für Nutzer sind so groß, dass ich fest davon ausgehe, dass es sich überall etablieren wird.

Wie übertragbar ist die Technik? Argo AI musste seine Software für den Dienst in Deutschland im größeren Stil umprogrammieren.

Meiner Meinung nach ist das kein Umprogrammieren. Die Software muss von Stadt zu Stadt neu trainiert werden, da sich die lokale Kultur, wie Auto gefahren wird, stark unterscheidet. Es ist nur ein Teil, die Verkehrsregeln einzuhalten, denn ein autonomes Fahrzeug soll sich sehr natürlich verhalten. Mal wird aggressiver gefahren, mal rücksichtsvoller, und das berücksichtigen wir in dem Konzept.

Könnte Moia-Ridepooling auch in ländlichen Regionen funktionieren?

Die Technologie eignet sich dafür. Aber Pooling funktioniert nur über eine gewisse Anzahl an Menschen, die zur gleichen Zeit in die gleiche Richtung fahren wollen. Dennoch ist es effizienter, als den großen Stadtbus fahren zu lassen, so wie es heute oft gemacht wird. Häufig ist der ÖPNV in Innenstädten wirtschaftlich und in den Randbereichen nicht. Daher hängt das auch von Förderungen ab.

(ID:47751069)