Studie E-Scooter können Emissionen in Städten verringern

Von Marie-Madeleine Aust

Die neueste Generation geteilter E-Scooter und E-Bikes ist in der Lage, den Netto-CO2-Ausstoß in Städten zu verringern – so lautet das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer-Instituts. Aus den Erkenntnissen lassen sich noch weitere Schlussfolgerungen für die Praxis ableiten.

Die Studie wurde von dem Roller-Verleiher Lime in Auftrag gegeben.
Die Studie wurde von dem Roller-Verleiher Lime in Auftrag gegeben.
(Bild: Lime)

Die Nutzung von Mikromobilitätsdiensten hat in den vergangenen Jahren insbesondere in Städten zugenommen. Dabei stand immer wieder die Frage im Raum, ob E-Scooter und E-Bikes wirklich die Städte und ihre Verkehrssysteme nachhaltiger machen.

Um diese Frage zu beantworten, hat das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag des Mobilitätsanbieters Lime Umfragedaten von mehr als 4.000 Menschen aus 6 Großstädten ausgewertet. Teilgenommen haben Menschen aus Berlin, Düsseldorf, Paris, Stockholm, Seattle und Melbourne im Untersuchungszeitraum Mai und Juni 2022.

Verringerung des Netto-Treibhausgasausstoßes möglich

Die Teilnehmer beantworteten unter anderem Fragen nach ihrer allgemeinen Nutzung der Verkehrsmittel im Alltag und welche Verkehrsmittel sie nutzen, sollte eine Mikromobilitätsalternative nicht verfügbar sein. Diese Informationen haben die Fraunhofer-Forscher schließlich mit Emissionsdaten aus den sechs Städten kombiniert.

Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass die Nutzung geteilter E-Scooter und E-Bikes durchaus dazu in der Lage ist, den Netto-Treibhausgasausstoß in den untersuchten Städten zu verringern. Der Nettoeffekt wird definiert durch die Differenz zwischen den Lebenszyklus-Emissionen (LCA-Emissionen) pro Personenkilometer (pkm) des geteilten Mikromobilitätsmodus und denen jener Verkehrsmittel, die die Menschen genutzt hätten, wenn geteilte E-Scooter und -Bikes nicht zur Verfügung gestanden hätten.

Berlin schneidet schlechter ab

Die größten Effekte geteilter E-Scooter wurden in Melbourne mit einer Einsparung von etwa 42.4 Gramm CO2 pro Kilometer und Seattle (-37.7 g/pkm) beobachtet, was sich durch eine dortige wesentlich höhere CO2-Intensität der für den öffentlichen Verkehr und für Elektroautos verwendeten Elektrizität erklären lässt. In Berlin (-14,8 g/pkm) weisen E-Scooter noch deutlich schwächere Reduzierungen auf als in Düsseldorf (-22,1 g/pkm).

Die Treibhausgaseinsparung von geteilten E-Bikes fallen deutlich geringer aus als die von geteilten E-Scootern.
Die Treibhausgaseinsparung von geteilten E-Bikes fallen deutlich geringer aus als die von geteilten E-Scootern.
(Bild: Lime)

Werden die Gesamtemissionen betrachtet, so wird deutlich, dass die E-Scooter die größten Klimaeffekte aufweisen, wenn sie Ridehailing- und Taxidienste (-541,0 g CO2-Äquivalente pro Fahrt bei Nutzung von E-Scootern) ersetzen. Auch als Alternative zum privaten Verbrenner-Pkw spart die Nutzung von E-Scootern rund 272,9 Gramm CO2 ein.

Laut den Studienautoren ist der Umstieg von solchen stark emittierenden Verkehrsmitteln auf gemeinschaftlich genutzte Mobilitätsdienste in Sachen Emissionsreduzierung also durchaus substanziell. Jedoch warnen sie, dass der Umstieg auch zu einem Anstieg der Emissionen führen kann, sollten dadurch etwa Fußwege ersetzt werden oder wenn eine Fahrt, die vorher gar nicht stattgefunden hätte, nun mit einem E-Scooter unternommen wird.

E-Bikes schneiden schlechter ab

Werden noch die Ergebnisse der E-Bikes betrachtet, wird deutlich, dass die Treibhausgaseinsparung bei ihnen in allen sechs Städten deutlich geringer ausfällt als die der E-Scooter. Einsparungen werden für Düsseldorf (-20,4 g/pkm), Paris (-15,4 g/pkm), Seattle (-15,2 g/pkm) und Melbourne (-13,7 g/pkm) angenommen, während die geschätzten Emissionen für Berlin ansteigen (+13,0 g/pkm).

Laut den Autoren lasse sich dies dadurch erklären, dass der Anteil von Fahrten mit geteilten E-Bikes als Ersatz für motorisierte Verkehrsmittel geringer ist und auch die Nutzungsintensität im Vergleich zu geteilten E-Scootern schwächer ist.

Konstantin Krauß, Mobilitätsforscher am Fraunhofer ISI und Mitautor der Studie, erklärt, dass der entscheidende Faktor für die Nettoeffekte die Anzahl der Fahrten sei, die die emissionsstärksten Verkehrsmittel ersetzen. „Diese müssen die Verlagerung von aktiven Mobilitätsformen, dem öffentlichen Verkehr oder Fahrten, die ohne Mikromobilität gar nicht unternommen worden wären, deutlich übersteigen.“

Empfehlungen für Industrie, Anbieter und Stadtplaner

Um die Nachhaltigkeitsvorteile der geteilten Mikromobilität weiter zu steigern, sprechen die Studienautoren verschiedene Empfehlungen für Industrie, Mikromobilitätsanbieter und Stadtplaner aus.

Zum einen solle die Industrie die Lebensdauer der Fahrzeuge weiter verlängern und durch Partnerschaften eine Verlagerung von der Autonutzung hin zu emissionsärmeren Verkehrsmitteln bewirken.

Zum anderen sollten Anbieter und Stadtplaner gemeinsam auf eine bessere Verknüpfung von Mikromobilität und öffentlichem Verkehr hinarbeiten. Dies könne geschehen, indem sie beispielsweise Mobilitätspunkte und intermodale Reiseplanungstools für nahtloses Umsteigen einrichten.

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