Elektromobilität China: Was darf Festkörperbatterie genannt werden?

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Kaum ein Wort ist in der chinesischen Autoindustrie in diesem Jahr so oft zu hören wie Festkörperbatterie. Und kaum ein Wort verwirrte bis jetzt mit so vielen verschiedenen Bedeutungen. Seit dem 1. Juli gilt nun aber eine neue Industrienorm, die das Konzept genau definiert.

Am 01. Juli 2026 trat die Norm GB/T 43568-2026 in Kraft, Chinas erster nationaler Standard für Festkörperbatterien im Auto. Er legt zum ersten Mal mit exakten Zahlen fest, was sich wie nennen darf. Eine Batterie mit mehr als 20 Prozent flüssigem Elektrolyten gilt als Flüssigbatterie. Wer zwischen fünf und 20 Prozent liegt, baut eine „hybride Feststoff-Flüssig-Batterie“. Und nur wer unter fünf Prozent bleibt, und einen Test besteht, bei dem das Gewicht nach sechs Stunden Vakuumtrocknung bei 120 Grad um höchstens 0,5 Prozent sinkt, darf von einer echten Festkörperbatterie sprechen.

Fakten schaffen statt Marketing-Versprechungen

Das ist strenger als das eine Prozent, das ein früherer Standard der chinesischen Automobilingenieure noch zuließ. Für viele Hersteller in China ist das eine Art Realitätscheck. Die „Festkörperbatterien“, die 2026 in Autos wie dem Nio ET9, dem MG4 oder in Modellen von GAC Hyptec und Chery stecken, sind nach dieser neuen Definition allesamt Hybridbatterien mit flüssigem Elektrolyten.

Sie erreichen Energiedichten von 350 bis 420 Wh/kg und lassen sich weitgehend auf den bereits vorhandenen Lithium-Fertigungsstraßen bauen. Das macht sie relativ bezahlbar – nur eben nicht zu dem, was ihr Name etwas verfrüht verspricht. Mit der Norm setzt das Industrieministerium in Peking dem inflationären Gebrauch des Wortes Festkörperbatterie eine deutliche Grenze. Weitere Regelungen zu Leistung, Sicherheit und Lebensdauer sollen in Kürze folgen.

Mit Inkrafttreten der neuen Norm erklärte das Ministerium das Jahr 2026 zum „ersten Jahr der Fahrzeugvalidierung“ für Festkörperbatterien in China. Auch das ist ein bewusst gewählter Schlag gegen den Marketing-Hype. Validierung ist wichtig, aber eben noch keine Serienfertigung.

Welche technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen?

Alle großen Batteriehersteller in der Volksrepublik investieren stark in die neue Technologie. Alle haben Roadmaps für die Produktion von Festkörper-Akkus für E-Autos in den kommenden Jahren veröffentlicht. Derzeit gibt es drei parallele technologische Routen, die je nach dem verwendeten Elektrolyten benannt sind: Festkörperbatterien mit Sulfiden, Oxiden und Polymeren. Bei Oxiden und Polymeren gibt es bereits erste Produktionen in überschaubaren Serien. Festkörperbatterien mit Sulfiden, die langfristig als am vielversprechendsten gelten, stecken dieses Jahr hingegen noch in Pilotprojekten fest.

Der Grund dafür sind einige technische Hürden, die von den Ingenieuren und Herstellern erst noch überwunden werden müssen. Eine davon ist der Kontakt zwischen festem Elektrolyten und Elektrode. Die Verbindung ist oft instabil, weil sich das Material beim Laden und Entladen ausdehnt und mikroskopische Lücken aufreißen.

Die Lithium-Dendriten, die sich dann bilden, können in den festen Elektrolyten eindringen. Das kann gefährliche Folgen haben, wie der Brand einer Festkörperzelle bei Samsung SDI vor zwei Jahren gezeigt hat. Sulfidische Elektrolyte sind zudem sehr empfindlich gegenüber Feuchtigkeit, was ihre Fertigung recht aufwendig macht.

„Der Vorsicht halber sollten Fahrzeuge mit echten Festkörperbatterien in den nächsten zwei Jahren wohl besser nicht verkauft werden“, so Ouyang Minggao, Mitglied der Chinesischen Akademie der Wissenschaften, im März auf einer Branchenkonferenz.

Darüber hinaus spielt auch der Kostenfaktor eine Rolle. Eine echte Festkörperzelle koste in China derzeit 1,6 bis 2,2 Yuan je Wh, was 20,8 bis 28,6 Cent (Euro) entspricht. Das ist drei- bis fünfmal so viel wie eine gängige Lithium-Eisenphosphat-Zelle, deren Preis auf 0,39 bis 0,5 Yuan gefallen ist, also ungefähr 5,1 bis 6,5 Cents, berichtet das chinesische Autoportal Gasgoo.

Wer in einem Stromer für den Familiengebrauch mit einem typischen 70-KW-Akku eine echte Festkörperbatterie haben wollte, müsste für sein Auto derzeit mehr als 80.000 Yuan zusätzlich zahlen, also rund 10.000 Euro. Den Löwenanteil dieser Kosten verschlingt das Lithiumsulfid im Elektrolyten. Für die meisten Kunden würde sich dieser finanzielle Mehraufwand nicht lohnen. Die derzeit verbreiteten Flüssigbatterien decken ihren Reichweitenbedarf einigermaßen.

Festkörperbatterien wahrscheinlich erst ab 2030

Marktbeobachter gehen daher davon aus, dass sich der Markt für Festkörperbatterien ähnlich entwickeln wird wie seinerzeit der Markt für Lithium-Ionen-Batterien. Da hatte es ungefähr von 1990 bis 2020 gedauert, bis die Zellkosten auf etwa einen Yuan je Wattstunde gefallen waren. „Festkörperbatterien werden denselben Weg gehen, aber es wird keine 30 Jahre dauern“, äußerte sich Pan Ruijun, ein leitender Manager beim Batteriehersteller Gotion, kürzlich auf einer Industriekonferenz. Er sieht die wirkliche Kommerzialisierung in großen Serien ab 2030.

Außerdem zeigen die Statistiken dieses Jahres, dass die Festkörperbatterie wohl nicht auf Anhieb den Massenmarkt für Pkw erobern wird, sondern zuerst einzelne Nischen. In Flugtaxen und humanoiden Robotern zum Beispiel, wo Gewicht und Sicherheit wichtiger sind als der Preis.

Der Hersteller „Talent New Energy“ zeigte auf der Drohnenmesse in Shenzhen bereits serienreife Festkörperzellen für diesen Bereich. Von solchen Nischen aus wird die neue Technik dann allmählich in Premiumautos und anschließend in günstigere Autos wandern.

Es lässt sich aber gleichzeitig nicht leugnen, dass sich seit Beginn dieses Jahres im Bereich Festkörperbatterien vieles tut. CATL hat eine sulfidische Festkörperzelle mit mehr als 500 Wh/kg vorgestellt und peilt eine Kleinserie für 2027 an.

BYD nahm in Shenzhen eine Pilotlinie in Betrieb und will in Chongqing im dritten Quartal 2026 die erste Stufe einer 20-Gigawattstunden-Linie anfahren. Gotion High-Tech zeigte seine Jinshi-Zelle mit mehr als 400 Wh/kg und plant für Ende 2026 eine kleine Fertigung.

EVE Energy startete die Linie „Longquan Nr. 4“, deren 60-Ah-Zellen die Anforderungen für den Einsatz im Auto erfüllen. CALB hat sein System „Wujie“ mit rund 430 Wh/kg fertig, der Einbau ins Fahrzeug ist für 2027 vorgesehen. Fast alle diese Projekte aber stecken noch im Stadium der Pilotlinie, der Kleinserie oder der Erprobung.

Während einzelne Hersteller also schon das Jahr 2026 zum ersten Jahr der Massenfertigung von Festkörperbatterien ausgerufen hatten, handelte es sich dabei fast überall in Wahrheit um die nun exakt definierten Hybridbatterien. „Echte Festkörperbatterien werden erst um 2030 in begrenzten kommerziellen Anwendungen kommen“, betonte Huang Xuejie, ein Forscher am Institut für Physik der Chinesischen Akademie der Wissenschaften. „2026 wird das erste Jahr der hybriden Feststoff-Flüssig-Batterien“.

Mit seiner neuen Industrienorm für Festkörperbatterien schafft Peking jetzt gerade eine solide Grundlage für diese schrittweise Kommerzialisierung. (se)

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