Berylls by AlixPartners Top-100-Zuliefererstudie 2026 Automobilzulieferer kämpfen mit sinkenden Umsätzen und schwachen Margen

Die globale Fahrzeugproduktion stieg im Jahr 2025 um rund vier Prozent auf 92,9 Millionen Fahrzeuge an. Allerdings konnten die 100 größten Automobilzulieferer davon nicht profitieren, wie die neue Ausgabe der Berylls by AlixPartners TOP 100-Zuliefererstudie verdeutlicht.

Die globale Fahrzeugproduktion steigt, doch die Automobilzulieferer kämpfen mit sinkenden Umsätzen und schwachen Margen. Die 15. Ausgabe der Berylls by AlixPartners TOP 100-Zuliefererstudie zeigte auf, dass im vergangenen Jahr trotz einer gestiegenen weltweiten Fahrzeugproduktion die 100 größten Zulieferer mit sinkenden Umsätzen zu kämpfen hatten. Denn der kumulierte Umsatz sank um 2,2 Prozent auf 1.061 Milliarden Euro. Hauptursachen waren ungünstige Wechselkurse, eine schwächere Nachfrage nach Elektrofahrzeugen außerhalb Chinas sowie zunehmende geopolitische und wirtschaftliche Belastungen.

Auch die zehn größten Automobilhersteller verzeichneten rückläufige Umsätze und einen massiven Einbruch ihrer Profitabilität. Besonders deutlich zeigt sich der Wandel am Aufstieg chinesischer Unternehmen, die das Innovationstempo und die Marktstruktur der Branche zunehmend bestimmen, wie Dr. Jan Dannenberg, Partner und Managing Director sowie Co-Leader der DACH-Region bei AlixPartners erklärt: „Obwohl 2025 weltweit mehr Fahrzeuge produziert wurden als im Vorjahr, blieb das Wachstum ungleich verteilt. Während China seine Produktion zweistellig ausbaute und inzwischen rund 30 Prozent der globalen Fahrzeugfertigung stellt, stagnierten oder schrumpften die Produktionsvolumina in Europa, den USA und Südkorea. Die höheren Produktionszahlen führten jedoch nicht automatisch zu steigenden Umsätzen bei den Zulieferern. Rund 62 der 100 größten Zulieferunternehmen mussten Umsatzrückgänge hinnehmen. Selbst ohne negative Wechselkurseffekte wäre das Wachstum nur minimal ausgefallen.“

Parallel dazu verschob sich der Fahrzeugmix zunehmend in Richtung preisgünstiger Klein- und Mittelklassemodelle, insbesondere im chinesischen Markt, was sich ebenfalls negativ auf die Umsätze von Automobilherstellern und Zulieferern auswirkte.

Schlechtere Profitabilität

Darüber hinaus verschlechtert sich die Profitabilität der Branche laut Studie. Die durchschnittliche Marge der zehn größten Fahrzeughersteller fiel von 6,9 auf 4,2 Prozent. Einzelne Unternehmen wie Stellantis rutschten sogar tief in die Verlustzone.

Auch die Zulieferindustrie blieb von dieser Entwicklung nicht verschont. Die durchschnittliche Marge der Top-100-Zulieferer sank von 5,8 auf 5,2 Prozent. Besonders betroffen waren Unternehmen mit hoher Abhängigkeit von der Elektromobilität. Schwankende Nachfrage, verschobene Fahrzeuganläufe und politische Unsicherheiten führten zu hohen Sonderabschreibungen und Überkapazitäten.

Starke Konkurrenz aus China

Dazu kommt, dass chinesische Unternehmen deutlich schneller als ihre internationalen Wettbewerber wachsen. Während die führenden Zulieferer weltweit in den vergangenen fünf Jahren durchschnittlich um knapp sechs Prozent jährlich wuchsen, erzielten die chinesischen Unternehmen durchschnittliche Wachstumsraten von rund 16 Prozent pro Jahr. Zusätzlich entstehen in China neue Technologieführer im Bereich autonomes Fahren und software-basierender Mobilität. Unternehmen wie Huawei, Horizon Robotics oder Momenta investieren massiv in Zukunftstechnologien und profitieren dabei von einer klaren industriepolitischen Unterstützung.

Der strukturelle Vorteil Chinas basiert dabei nicht nur auf Innovation, sondern auch auf langfristig niedrigeren Produktionskosten. Seit dem Jahr 2000 sind die Erzeugerpreise in China deutlich langsamer gestiegen als in Deutschland oder den USA. Dadurch verfügen chinesische Zulieferer heute über erhebliche Kostenvorteile im Vergleich zu ihren westlichen Marktbegleitern.

Inkonsequente E-Mobilitätsstrategie schadet Zulieferindustrie

Die Entwicklung der Elektromobilität verläuft vermehrt uneinheitlich. Während chinesische Hersteller ihre Elektrostrategie konsequent fortsetzen, verzögern westliche Automobilhersteller zahlreiche batterieelektrische Programme deutlich – wie die Studie herausarbeitete. Besonders stark betroffen sind US-amerikanische und südkoreanische Hersteller. Gleichzeitig verlängern viele westliche Autobauer die Laufzeiten ihrer Verbrennerplattformen, um bestehende Produktionsanlagen besser auszulasten und kurzfristig Liquidität zu sichern. Die Rücknahme staatlicher Förderungen – insbesondere in den USA – verschärfte diese Entwicklung zusätzlich. Dadurch entstehen erhebliche Belastungen für Zulieferer, die bereits hohe Investitionen in Elektromobilität getätigt haben. Produktionskapazitäten bleiben länger unausgelastet, Kapital bindet sich über längere Zeiträume und die Finanzierungskosten steigen.

Autobauer üben Druck aus

Angesichts sinkender Gewinne konzentrieren sich die Automobilhersteller vermehrt auf Kostensenkungen. Besonders betroffen ist dabei der Materialaufwand – und damit die Zulieferindustrie. „Die Folge sind härtere Preisverhandlungen, längere Claiming-Prozesse und eine restriktivere Unterstützung angeschlagener Lieferanten. Gleichzeitig zeigt sich, dass vor allem technologisch anspruchsvolle Segmente ihre Profitabilität besser verteidigen können. Halbleiterhersteller bleiben mit Abstand das margenstärkste Segment der Branche“, unterstreicht Dr. Jürgen Simon, Partner bei Berylls by AlixPartners. Hohe Eintrittsbarrieren, technologische Komplexität und geopolitische Abhängigkeiten verschaffen ihnen weiterhin erhebliche Verhandlungsmacht gegenüber Autobauern. Dagegen geraten Anbieter austauschbarer Standardkomponenten zunehmend unter Druck.

Globale Lieferketten im starken Wandel

Der eskalierende Handelskonflikt zwischen Europa und den USA belastete im Jahr 2025 die transatlantischen Lieferströme massiv. Sowohl Importe als auch Exporte gingen deutlich zurück. Gleichzeitig verloren europäische Unternehmen Marktanteile in China und Indien, während die Exporte Asiens nach Europa zunahmen. Dabei entwickelt sich Indien zunehmend zu einem strategischen Gewinner der globalen Neuordnung. Zahlreiche Zulieferer investieren dort in neue Werke und Entwicklungszentren. Staatliche Förderprogramme und Anforderungen an lokale Wertschöpfung beschleunigen diesen Trend zusätzlich.

Deutschland hingegen erlebt einen deutlichen Rückbau industrieller Kapazitäten. Mehrere Werksschließungen, umfangreiche Stellenabbauprogramme und ausbleibende Neuansiedlungen verdeutlichen den strukturellen Druck auf den Standort. Dr. Jan Dannenberg erläutert: „In den letzten acht Jahren sind in der deutschen Autoindustrie etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen. Dieser Trend ist in den nächsten Jahren nicht aufzuhalten. Und Deutschland baut Standorte ab, die woanders neu entstehen. Wir sprechen mittlerweile von einer Reduktion der Wertschöpfung in unserer Industrie um 20 bis 25 Prozent. Die nächsten drei bis fünf Jahre werden bitter für die deutsche Zulieferindustrie. Vor allem für Mittelständler, die ihr Geschäft noch nicht stark internationalisiert haben.“

Neue Technologien benötigen Investitionen

Die Transformation der Branche erfordert hohe Investitionen in neue Technologien, Produktionsnetzwerke und Digitalisierung. Gleichzeitig erschweren sinkende Margen und steigende Finanzierungskosten den Zugang zu Kapital. Dr. Alexander Timmer sagt dazu: „Während sich die Aktienmärkte 2025 teilweise erholten und viele Zulieferer deutliche Kursgewinne verzeichneten, bleiben Banken und Fremdkapitalgeber vorsichtig. Die Branche befindet sich damit in einem Spannungsfeld zwischen notwendiger Transformation und begrenzter finanzieller Handlungsfähigkeit.“

Schnelle Anpassungsfähigkeit als Erfolgsfaktor

In den kommenden Jahren werden Flexibilität, regionale Präsenz und technologische Innovationskraft über den Erfolg der Zulieferer entscheiden. Die Branche bewegt sich zunehmend in Richtung „Local for Local“: Produktion und Lieferketten werden regionalisiert, um Handelsrisiken zu reduzieren und Kundennähe zu gewährleisten. Gleichzeitig eröffnen chinesische Autobauer durch ihre internationale Expansion neue Geschäftsmöglichkeiten für westliche Zulieferer. Die entscheidende Herausforderung bleibt jedoch die Finanzierung der Transformation. Erfolgreiche Zulieferer werden deshalb ihre Portfolios fokussieren, nicht-strategische Geschäftsbereiche veräußern und ihre Kapitalbindung konsequent reduzieren müssen.

Top 10 der Zulieferer

2025 nahmen die Position 1 und 2 wie im Jahr 2024 Bosch und Denso ein. Auf Platz 3 gab es die erste Überraschung, denn diese Position nahm CATL ein. Das Unternehmen verbesserte sich im Vergleich zu 2024 um 4 Plätze. Es folgen Hyundai Mobis und Magna, die die Plätze getauscht haben. Unverändert auf Platz 6 ist ZF Friedrichshafen. Aisin verbesserte sich im Vergleich zu 2024 um einen Platz und nimmt Position 7 ein. Es folgen Forvia, Michelin und Hasco. (se)

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