10 Fragen und 10 Antworten zur Dieseltechnologie

7. Was tut die Autoindustrie, um Fahrverbote zu verhindern?

Mit einem Paket an Maßnahmen wollen deutsche Automobilhersteller dafür sorgen, dass der Ausstoß von Stickoxiden bis Anfang 2019 um 12 bis 14 Prozent gegenüber dem Jahresbeginn 2017 sinkt. Das soll helfen, die Luftqualität deutlich zu verbessern und die von einigen Gerichten erwogenen Fahrverbote für Diesel-Pkw zu verhindern. Etwa die Hälfte dieser Einsparungen soll durch umfangreiche Aktualisierungen der Software erreicht werden, die in den Fahrzeugen den Betrieb des Dieselmotors steuert.

Überwiegend geht es dabei um Modelle, die der Abgasnorm Euro 5 entsprechen, teilweise auch um Euro-6-Pkw. Als weiteren Baustein haben viele deutsche Autohersteller individuelle Umstiegsprämien für ältere Dieselautos zugesagt. Dieser Kaufbonus soll Besitzer von Dieselfahrzeugen mit der Norm Euro 4 oder noch älter motivieren, auf moderne Neufahrzeuge mit Diesel-, Benzin- oder Elektroantrieb umzusteigen. Damit beschleunigt die Prämie den natürlichen Prozess der Bestandserneuerung. Denn auch diese liefert einen wichtigen Beitrag zu dem Gesamtpaket: Moderne Dieselfahrzeuge, die heute neu zugelassen werden, stoßen im Durchschnitt deutlich weniger Schadstoffe aus als Autos früherer Generationen.

Je stärker der Marktanteil von Euro-6-Pkw wächst, desto leichter werden die Grenzwerte für Stickoxide in der Umgebungsluft eingehalten oder sogar unterschritten. BMW, Daimler und Volkswagen beteiligen sich – entsprechend ihrer Marktanteile – zudem am Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“, den die Bundesregierung auflegen wird. Damit sollen weitere Maßnahmen für 28 besonders von Stickoxidemissionen betroffene Regionen geplant und umgesetzt werden – von intelligenter Verkehrssteuerung bis zur besseren Vernetzung von Individualverkehr und öffentlichem Nahverkehr.

8. Wie wirksam sind Software-Updates?

Der Motor eines modernen Autos wird durch eine elektronische Steuerung überwacht und geregelt. Neue oder verbesserte Software kann daher die Funktionsweise des Motors verändern. Deutsche Automobilhersteller haben sich verpflichtet, auf eigene Kosten bis spätestens Ende 2018 bei über fünf Millionen Diesel-Pkw Software-Updates aufzuspielen. Dabei handelt es sich um bestimmte Euro-5- und Euro- 6-Diesel-Pkw im Bestand. Das Ziel: 25 bis 30 Prozent weniger Stickoxidemissionen im Durchschnitt.

Doch Software-Updates können nicht bei allen Euro-5- und Euro-6-Dieseln im Bestand durchgeführt werden. Etliche jüngere Fahrzeugmodelle sind bereits mit Software neuer Generationen ausgestattet. Bei älteren Modellen (Euro 4 und älter) wären keine signifikanten Verbesserungen durch Software-Updates zu erwarten. Daher wird hier das Instrument der Umstiegsprämien eingesetzt (siehe Kapitel 8). Mit der Einführung von Euro 6 wurden die Stickoxidgrenzwerte weiter verschärft.

Durch die neuen Prüfzyklen WLTP und RDE (Straßentests) entstand die Herausforderung, die Stickoxidemissionen über alle Fahr- und Betriebszustände klar zu begrenzen. Hierfür galt es, neue Abgasnachbehandlungstechnologien zu entwickeln – vor allem SCR-Katalysator mit AdBlue. Gleichzeitig konnten Regelstrategien optimiert und damit die Temperaturbereiche der Abgasrückführung deutlich ausgeweitet werden. Von diesem Wissen profitieren jetzt auch die Halter älterer Fahrzeuge (Euro 5, zum Teil Euro 6), deren Motorelektronik ein Software-Update erhält.

Neben der Software-Nachbesserung werden von Kritikern auch Hardware-Nachrüstungen gefordert. Dabei sollen auch die technischen Komponenten des Autos umgebaut werden. Die Herausforderungen dafür sind jedoch sehr groß: In vielen Modellen fehlt der Platz für den Einbau nötiger Bauteile. Das können etwa ein SCR-Katalysator oder ein Tank für die Flüssigkeit AdBlue, die in den SCR-Katalysator eingespritzt wird, sein. Nachrüstlösungen müssten deswegen für jedes einzelne Modell speziell entwickelt und getestet werden – ein langwieriger Prozess, der auch eine Winter- und Sommererprobung umfasst.

Außerdem müssten anschließend die Behörden die jeweiligen Freigaben erteilen. Zudem besteht das Risiko, dass die Nachrüstung von AdBlue-Systemen zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen könnte. Damit wäre die bisherige Euro-5-Typgenehmigung nicht mehr erfüllt, da die bisherigen CO2-Werte nicht mehr eingehalten werden. Auch aus Klimaschutzgründen wäre dies kontraproduktiv. Deswegen ist davon auszugehen, dass Hardware-Nachrüstungen in der Regel sowohl technisch als auch wirtschaftlich nicht sinnvoll sind.

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