10 Fragen und 10 Antworten zur Dieseltechnologie

5. Welche Vorwürfe werden gegen die Automobilindustrie erhoben?

Damit ein neues Pkw-Modell die Typgenehmigung erhält und damit zugelassen werden kann, muss gemessen werden, wie viel Kraftstoff es verbraucht und ob es die Abgasgrenzwerte einhält. Dazu werden unter standardisierten Bedingungen die erwähnten Labortests durchgeführt. Damit ein Fahrzeug die geforderten Schadstoffgrenzwerte einhalten kann, müssen die Abgase gereinigt werden – zum Beispiel durch das Einspritzen von AdBlue. Diese Abgasreinigung wird von einer Software gesteuert.

Software-Manipulationen setzten hier an. Laut gesetzlichen Vorgaben durfte die Abgasreinigung reduziert oder abgeschaltet werden, etwa um den Motor zu schützen. Das ist im Grundsatz auch angemessen und technisch gerechtfertigt. Im Einzelfall wurde diese Regelung jedoch überdehnt. Die Folge war, dass bei manchen Modellen die Stickoxidemissionen im Realbetrieb auf der Straße um ein Vielfaches höher waren als im Labortest. Solche oder ähnliche Vorgehensweisen waren zwar meist legal – müssen jedoch im Einzelfall betrachtet werden.

Ein Pauschalurteil ist nicht angebracht. Die deutsche Automobilindustrie begrüßt die neuen Prüfverfahren (WLTP, RDE), die den Ausstoß von Schadstoffen unter deutlich realistischeren Laborbedingungen sowie erstmals auf der Straße messen. Die „Leitplanken“ werden damit enger gesetzt, der Raum für Grauzonen ist nicht mehr gegeben. Das schafft Klarheit für Hersteller und Verbraucher. Neue Dieselfahrzeuge der deutschen Hersteller, welche die jüngere Abgasnorm Euro 6 erfüllen und mit aufwendiger Abgasnachbehandlungstechnik ausgestattet sind, stoßen bereits deutlich weniger Schadstoffe aus.

Tests des Automobilverbandes ADAC zeigen, dass viele Dieselmodelle deutscher Hersteller auch auf der Straße sehr gute Werte aufweisen. Im Rahmen des EcoTest hat der ADAC insgesamt 188 Fahrzeuge von zwölf Konzernmarken getestet. Bei den Top-3-Durchschnittswerten handelt es sich um deutsche Konzernmarken mit insgesamt 101 getesteten Fahrzeugen. So erreicht BMW/Mini (36 Fahrzeuge) einen Durchschnittswert von 141 mg/km, der Volkswagen-Konzern (44 Fahrzeuge) einen Wert von 146 mg/km sowie Mercedes (21 Fahrzeuge) einen Wert von 149 mg/km. Damit liegen die Pkw dieser Konzernmarken im Schnitt deutlich unterhalb des ab September 2017 EU-weit vorgeschriebenen RDE-Grenzwertes von 168 mg/km.

6. Wie sauber ist die Stadtluft?

Die Luft in den Städten wird angeblich immer schlechter – das wird in der Diskussion über den Diesel häufig behauptet. Was dabei jedoch meist verschwiegen wird: Allein im Straßenverkehr ist die Menge der ausgestoßenen Stickoxide seit 1990 um 70 Prozent gesunken. Das gelang, obwohl die Verkehrsleistung und der Fahrzeugbestand seit Ende der 1990er-Jahre erheblich gestiegen sind. Moderne Fahrzeuge stoßen heute also deutlich weniger Schadstoffe aus.

Das hat dazu geführt, dass die Luftqualität in den Städten heute deutlich besser als früher ist. Trotzdem liegt die gemessene Belastung der Luft mit Stickoxiden, also der Immissionswert, in einigen deutschen Städten noch über dem gesetzlich erlaubten Maß. Dabei sind vor allem zwei Grenzwerte relevant: Der sogenannte Jahresmittelwert darf laut EU an den Messstationen 40 Mikrogramm je Kubikmeter Außenluft nicht überschreiten. Dieser Mittelwert wurde 2016 in 82 deutschen Städten überschritten.

Er ist allerdings auch sehr anspruchsvoll. Die US-amerikanische Umweltbehörde EPA erlaubt beispielsweise bis 100 Mikrogramm – 2,5-mal so viel. Der zweite Grenzwert betrifft die Belastung im Durchschnitt über eine Stunde und liegt bei 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Dieser Wert darf an einer Messstelle höchstens 18-mal im Jahr überschritten werden. In Stuttgart wurde dieser Wert noch vor über zehn Jahren (2006) 853-mal überschritten. Im bisherigen Jahresverlauf 2017 hingegen nur jeweils dreimal an den Messstationen Hohenheimer Straße und am Neckartor.

Es ist davon auszugehen, dass Stuttgart erstmals im Gesamtjahr 2017 die Vorgaben beim Stundenmittel erfüllen wird. Von den Immissionsgrenzwerten für die Außenluft sind jene für Arbeitsplätze in Gebäuden zu unterscheiden. Für Industriearbeitsplätze liegt der erlaubte Grenzwert laut Bundesgesundheitsblatt jedoch mehr als 20-mal so hoch wie draußen: Hier dürfen 950 Mikrogramm je Kubikmeter im Wochenmittel erreicht werden. Für Büroarbeitsplätze gelten 60 Mikrogramm als Richtwert.

Wissenschaftliche Erhebungen zeigen darüber hinaus, welchen Einfluss der Standort einer Messstation haben kann: Schon wenige Meter Luftlinie vom Hotspot entfernt können die Messwerte ganz anders ausfallen. Das liegt daran, dass Stickoxide mit anderen Stoffen in der Luft reagieren und sich ein von vielen Variablen abhängiger Gleichgewichtswert einstellt. Selbst bei hoher Belastung direkt am Messpunkt liegt die Stickstoffdioxid-Belastung zum Beispiel in höheren Stockwerken, neben öffentlichen Grünflächen und erst recht in angrenzenden Wohnungen weit unter der gesetzlichen Belastungsgrenze. Das bedeutet: Die Stadtluft in Deutschland ist insgesamt gut – erst recht im internationalen Vergleich.

(ID:45053775)