ZF entwickelt E-Antrieb für bestehende Busmodelle

Es geht nicht nur um saubere PKW. Zahntausende von Bussen sind in unseren Städten unterwegs, tragen so ihren Teil zur Schadstoffbelastung bei. Mit einem speziellen Antriebsmodul, das die Elektromobiltät in bestehende Baureihen bringt, will der ZF-Konzern jetzt die Umstellung beschleunigen.

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ZF Friedrichshafen AG

Wenn es um ecke Ecken geht, können glatte 18 Meter können ganz schön lang werden. Vor allem, wenn ein Laie ohne passenden Führerschein am großen Lenkrad eines Gelenkbusses sitzt. Der ständige Blick in den Rückspiegel, ob das Hinterteil beim Kurvenfahren auch in der Spur bleibt, lenkt davon ab, dass man da in einem ganz besonderen Fahrzeug unterwegs ist. Einem weithin bekannten Mercedes-Stadtbus, der durch zwei neu montierte Achsen zum Hybridmodell umgebaut wurde. Insgesamt vier E-Motoren beteiligen sich zusammen mit den dicken Dieseln am Antrieb.

Die Teststrecke von ZF in Friedrichshafen liegt zwischen Fabrikhallen und Bürogebäuden inmitten der Bodensee-Stadt. Die Techniktüftler des bekannten Zulieferers lassen erstmals firmenfremde Entdecker in den Führerstand des riesigen Stadtbusses. Ein Druck auf die „D“-Taste, Bremse lösen und ein leichter Tritt auf ungewohnt große Gaspedal. Der Gelenkbus fährt nahezu lautlos an. Die E-Motoren an den Enden der ausgetauschten Achsen übernehmen die ersten Meter. Dann auf der Geraden schalten sich die Verbrennungsmotoren zu, das vertraute Dieselgeräusch wird hörbar.

Ob PKW oder Nutzfahrzeug, das Hybrid-Prinzip ist das gleiche. Das gilt auch für die „Zaubertaste“ links vom Lenkrad. Mit ihr wird der Tatzelwurm zum reinen Stromer. Nur ein leises Singen verrät, wie der Bus jetzt unterwegs ist. Natürlich reicht die Kraft der Akkus nicht für längere Strecken. Später im richtigen Leben kann der Fahrer auf diese Weise aber lokal abgasfrei durch besonders belastete Straßenabschnitte stromern, auf denen vielleicht längst ein Fahrverbot für Dieselautos gilt. Gesteuert wird das alles durch eine aufwendige Elektronik. Die Batterien können je nach gewählter Technik in den Ruhezeiten des Busses aufgeladen werden oder beziehen ihre Energie durch die sogenannte Rekuperation (Rückgewinnung) beim Bremsen oder Gaswegnehmen.

E-Motoren leisten bis zu 300 kW und 4.400 Newtonmetern

Die Idee hinter der sogenannten „Elektroportalachse AVE 130“ ist nachvollziehbar. Die Achse mit den beiden E-Motoren passt in die meisten Standardplattformen der Busmodelle der bekannten Hersteller, ob Mercedes, MAN, Scania oder all die anderen. Die Hersteller müssen keinen neuen Unterbau konstruieren, sparen Monate an Entwicklungszeit und -kosten. Das Modul kann mit vielen Stromquellen kombiniert werden: Oberleitung, Batterie, sogar Brennstoffzelle und eben auch für Hybridantriebe.

Neu ist eine Weiterentwicklung von ZF mit Namen CeTrax, die ebenfalls in vorhandene Baureihen eingebaut werden dann. Der elektrische Zentralantrieb eignet sich vor allem für die sogenannte Plug-In-Technik, bei der die Batterien per Kabel nachgeladen werden. Die E-Motoren leisten bis zu 300 kW/408 PS und liefern eine Durchzugskraft von 4.400 Newtonmetern. Das System kann auch in leichten Nutzfahrzeuge genutzt werden, die dann im städtischen Verteilerverkehr sauberer unterwegs sein könnten als bisher. ZF berichtet von großem Interesse seiner Kunden, verrät aber keine Namen.

Autonom und elektrisch – e.go Mover geht 2019 in Serie

Ein anderes Buskonzept, an dem ZF beteiligt ist, steht nicht unter dem Gebot der Verschwiegenheit. Bereits im nächsten Jahr soll die Serienproduktion des „e.go Mover“ in Aachen starten. Der eckige, von einem 150 Kilowatt starken E-Motor angetriebene Kleinbus ist eine Gemeinschaftsproduktion von ZF mit der Firma e.go Mobile. Entwickelt wurde er von einem Team der Uni Aachen, die bereits den inzwischen weithin bekannten „Streetscooter“ der Deutschen Post erdacht haben. Der e.go Mover ist 4,65 Meter lang und bietet Stehhöhe im Innenraum. Bis zu acht Sitz- und fünf Stehplätze können auf der ebenen Fläche untergebracht werden. Gut zehn Stunden soll der rollende Kasten beim im Stadtverkehr üblichen Durchschnittstempo von 18 km/h (Haltestellen und Ampelstopps eingerechnet) unterwegs sein können, bis die 70 kWh-Batterie nachgeladen werden muss.

Gedacht ist das Unikum als autonom fahrender Kleinbus, der festgelegte Strecken innerorts fahrerlos zurücklegt. Wegen der derzeit noch fehlenden Zulassung für diese Art der Fortbewegung ist anfangs ein Fahrer vorgesehen. ZF-Chef Wolf-Henning Scheider sieht einen weltweiten Bedarf für solche Fahrzeuge von gut einer Million. Gestartet wird mit einer Kleinserie von 400 Fahrzeugen, später soll die Jahresproduktion auf eine fünfstellige Zahl steigen. Auch eine Lieferwagen-Version ist in Planung.

Autonom und elektrisch – People Mover geht 2019 in Serie

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