Einride „Wir fahren alle bereits autonom, ohne uns Gedanken darüber zu machen“

Der autonom fahrende Einride-Truck ist auch auf der IAA Transportation ein Hingucker. Im Interview spricht CEO Robert Falck über die nächsten strategischen Schritte, die Ursprünge der Firma und die wachsende Relevanz der Nutzungszeit gegenüber der Reichweite.

Der Lkw ohne Fahrerhaus könnte aus einem Transformer-Film stammen. Das schwedische Unternehmen Einride zeigt auf der IAA Transportation seinen autonom fahrenden Lastwagen, den sie Pod nennen. CEO Robert Falck verkündet in Hannover den Deutschland-Start des Unternehmens. Schon bald wolle man für Kunden wie Electrolux Haushaltsgeräte autonom über öffentliche Straßen transportieren. Für Deutschland spreche neben Lage und Größe auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen autonomer Fahrten auf Autobahnen.

In den USA ist Einride bereits auf öffentlichen Straßen unterwegs. In Schweden transportiert das Unternehmen Waren für Lidl aus Lagern in die Läden. Weitere Kunden sind Maersk und Oatly. Nach Tests auf abgrenzten Firmengeländen mit Schrittgeschwindigkeit und Sicherheitsfahrer, wagt Einride den Schritt in den öffentlichen Verkehr. Sollte ein Fahrzeug Probleme bekommen, übernimmt ein Kontrollzentrum, in dem ein Mensch über die Weiterfahrt bestimmt. Den großen Unterschied zu anderen Transporteuren macht bei Einride allerdings nicht die rollende Hardware, sondern die Software.

NeMo: Wie würden Sie Einride in einem Satz beschreiben?

Falck: Wir sind ein Technologieunternehmen für digitale, elektrische und autonome Gütertransporte.

Sie sind also kein Fahrzeughersteller. Hier neben uns steht ein futuristisches Modell, dass Sie Pod nennen.

Wir brauchten zu Beginn eine Visualisierung unserer Idee. Ja, vielleicht wollten wir damit auch ein wenig provozieren. Langfristig werden wir unsere eigenen Fahrzeuge bauen, aber auf dem Weg dahin nutzen wir Fremdmarken.

Können Sie Beispiele nennen?

Momentan sind wir der größte Einkäufer von E-Trucks. Wir nutzen elektrische Modelle verschiedener Hersteller in Nordamerika. Die rüsten wir mit unserem Sensor-Set, Computern und einer Mobilfunkverbindung aus, so dass unser Kontrollzentrum die Fahrten überwachen als auch übernehmen kann.

Wer sind Ihre Kunden?

Unternehmen, die auf der Suche nach effizienten Warentransporten sind. In Schweden liefern wir beispielsweise für Lidl Waren von den Lagern in die Läden. Entscheidender Vorteil ist dabei unsere Frachtmobilitätsplattform Einride Saga. Damit optimieren wir, welche Waren wann und in welchem Laden angeliefert werden.

Automatisiertes Fahren

Start-up Einride stellt fahrerlosen Lkw vor

Warum haben Sie sich für autonome Gütertransporte entschieden? Menschen ohne Fahrer zu transportieren, dürfte wirtschaftlich reizvoller sein.

Als wir 2016 das Unternehmen gründeten, redeten alle über autonomen Personentransport, niemand über Güter. Wissen Sie, was heute das größte autonome Transportangebot der Welt ist?

Keine Idee.

Aufzüge. Millionen Menschen lassen sich täglich in vertikal-fahrenden Metallboxen transportieren. Wir fahren alle bereits autonom, ohne uns Gedanken darüber zu machen. In den Anfangstagen gab es viele Diskussionen über die Gefahr eines Absturzes. Liftboys übernahmen die Steuerung. Heute denkt darüber kaum jemand nach, wenn er oder sie einen Aufzug betritt.

Wie kamen Sie auf die Idee für Einride?

Ich war längere Zeit im russischen Lkw-Werk von Volvo in Kaluga tätig. Danach habe ich Werke in Japan, Brasilien und Indien besucht. Meine Aufgabe war es, die Transportsysteme innerhalb der Fabriken zu automatisieren. Es ist schon eine Ironie, dass sämtliche Bauteile eines Diesel-Trucks mit elektrischen und autonom fahrenden Transportern innerhalb der Fertigung unterwegs sind. Mir verlief der Wandel zum emissionsfreien Transport auf der Straße zu langsam. Von Seiten der Industrie kam zu wenig. Daher gegründet ich zusammen mit Linnéa Kornehed und Filip Lilja 2016 in Schweden Einride.

Haben Sie dafür sofort Risikokapital erhalten?

Unser erster Risikokapitalgeber war die Mutter eines Co-Gründers. Sie investierte 50.000 Euro. Damit haben wir unsere erste Pod-Version entworfen.

Was war die größte Hürde bei der Prototypen-Entwicklung?

Die europäische Geisteshaltung gegenüber Innovationen. Es wurde sofort angenommen, die können das nicht schaffen. Man sieht hier eher die Hürden als die Chancen. Dabei sind wir von der technischen Kompetenz viel besser aufgestellt als der Rest der Welt. Einer meiner Professoren in Stanford sagte mir, sobald in Europa ein Unternehmen auf 30 Leute wächst, kreist fast alles nur noch um Selbstorganisation und nicht mehr um das Produkt. Es kommt zum Stillstand. Das war dann auch bei uns der Fall und musste überwunden werden.

Wann sehen wir den ersten Einride-Transport in Deutschland?

Wir starten jetzt. Deutschland war schon immer wichtig für uns. Einer unserer ersten Kunden war im Jahr 2019 DB Schenker. Deutschland ist ein wichtiges Transitland und mit den gesetzlichen Rahmenbedingungen zum autonomen Fahren für uns perfekt geeignet.

Für mich ist Deutschland Herz und Seele der Autoindustrie. Der Wohlstand ganz Europas hängt an dieser Branche. Ich habe das Unternehmen bewusst in Europa gegründet, weil wir ein starkes, unabhängiges Europa wollen. Ein elektrisches, autonomes Transportsystem könnte die gleiche Bedeutung erlangen wie einst die Eisenbahn.

Wie lautet Ihr langfristiges Ziel?

Wir wollen die effizienteste und nachhaltigste Transportlösung anbieten.

Die entscheidende Frage im Transportsektor dürfte sein, wann erreichen Diesel- und E-Motor Parität bei den Gesamtbetriebskosten (TCO)?

Normalerweise ist jeder elektrisch gefahrene Kilometer günstiger. Gut, die Strompreise sind derzeit hoch, aber das wird sich wieder normalisieren. Der Vorteil von Diesel-Trucks sind mehr Betriebsstunden. Es geht nicht um mehr Reichweite, sondern um die Nutzungszeit eines Lkws. Fährt ein Fahrer vier Stunden, geht das elektrisch nur drei und eine Stunde entfällt auf das Laden. Man verliert 25 Prozent der Nutzungszeit. Die große Herausforderung beim Transport ist die tote Zeit. Wenn man das System so plant, dass die Nutzungszeit höher ausfällt als beim Diesel, gewinnt der elektrische Antrieb. Die Schlüsselfrage ist also, wann, wo und wie lange laden? Letztendlich geht es um eine intelligente Planung der Routen.

Elektro-Trailer

Einride entwickelt fahrende Powerbank

Bei autonomen Fahrzeugen gibt es niemanden, der den Stecker zum Laden einsteckt.

Wir haben zusammen mit Siemens einen Laderoboter entwickelt, der den CCS-Stecker passgenau einsteckt. Kabellose Lösungen (Induktion) stecken in Sachen Schnellladen noch in den Kinderschuhen. Der CCS-Stecker am Kabel ist zudem deutlich robuster.

Wenn das Laden funktioniert, könnte Ihr Transporter Waren von Stockholm nach Lissabon fahren?

Ja, natürlich. Wenn die Ladeinfrastruktur existiert, wird Reichweite zweitrangig. Ohne Fahrer kostet Standzeit so gut wie nichts. Die Zeit fürs Aufladen spielt keine Rolle. Der Transporter könnte laden, wenn der Strom besonders günstig ist. Dann braucht der Transport halt eine Woche für die Strecke. Wenn die Ware nicht verderblich ist, hat man so die niedrigsten Transportkosten.

Was sind Ihre nächsten Schritte?

Wir werden ein Büro in Berlin eröffnen und dann logistische Knotenpunkte in Hamburg sowie dem Ruhrgebiet einrichten. Langfristig geht es bei uns über den reinen Transport hinaus. Mit den großen Batteriekapazitäten unserer Fahrzeuge können wir Speicher anbieten, um Schwankungen bei Stromproduktion und Nachfrage auszugleichen. Auch das kann eine Einnahmequelle sein.

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