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U-Bahnen werden automatisiert

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Zur Sicherheit sind die Bahnsteige vieler fahrerloser U-Bahnen durch Absperrungen von den Gleisen getrennt. Erst wenn der Zug hält, öffnen sich die Türen der Absperrung. In Nürnberg dagegen setzt man auf Sensoren in den Gleisen: Fällt etwas aufs Gleis, lösen sie eine Schnellbremsung aus.

Trend geht in Richtung autonomes Fahren

Es gebe kaum noch Stadtbahnen, die „die Automatisierung nicht mindestens perspektivisch mitdenken“, sagt Schuppe. „Das Geschäft mit digitaler Leit- und Sicherungstechnik, die eine Vorbedingung für fahrerloses Fahren bildet, zieht merklich an.“ Die Bahnindustrie erhalte zunehmend Anfragen kommunaler Verkehrsbetriebe.

Viele Städte rollen jetzt die Basistechnik für die Zugautomatisierung aus, „zum Beispiel Berlin, Frankfurt am Main oder München“, sagt der Verbandsmanager. Das mache das Netz auch ohne Ausbau leistungsfähiger. „Künftig sollen so Züge im Frankfurter Netz zum Beispiel alle zwei Minuten fahren können.“

Die Münchner Verkehrsgesellschaft MVG hatte einen Pilotversuch mit Bahnsteigtüren geplant, aus Kostengründen aber wieder abgesagt. Für die vollständige Automatisierung der U-Bahn wären neue Fahrzeuge und eine neue Infrastruktur notwendig. „Das Bestandsnetz darauf umzustellen, würde sehr viel Geld kosten und viele Jahre bis Jahrzehnte dauern“, sagt Sprecher Maximilian Kaltner.

Auch die Berliner BVG will die U-Bahn schrittweise so automatisieren, dass dichtere Takte möglich sind. Aber das zum Teil noch aus der Kaiserzeit stammende Netz mit seinen vielen denkmalgeschützten U-Bahnhöfen fahrerlos zu betreiben, wäre technisch wie finanziell eine enorme Herausforderung, sagt Sprecher Markus Falkner.

Langfristig gehe der Trend in Richtung autonomes Fahren, sagt VDV-Sprecher Arnold. Wo eine neue U-Bahn oder eine neue Linie entsteht oder wo Infrastruktur und Züge komplett erneuert werden müssen, geht es schneller. Aber Fahrer würden noch Jahrzehnte gebraucht.

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