Fastned „Laden ist ein Geschäftsmodell“

Autor Christoph Seyerlein

Fastned investiert europaweit in den Aufbau seines Schnellladenetzes. Deutschland ist für die Niederländer dabei ein entscheidender Markt. Im Interview gewährt Fastned-Managerin Linda Boll Einblicke, wie sich das Geschäft des Unternehmens entwickelt.

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In Deutschland will Fastned bis Ende des Jahres an 30 Standorten aktiv sein.
In Deutschland will Fastned bis Ende des Jahres an 30 Standorten aktiv sein.
(Bild: Fastned)

Schnelllade-Spezialist Fastned will wachsen. An bis zu 1.000 Standorten in Europa planen die Niederländer perspektivisch mit Ladeangeboten vertreten zu sein. Deutschland spielt bei dem Vorhaben eine wichtige Rolle. Wir haben mit Linda Boll, Public Affairs Manager Germany, gesprochen, wie gut Fastned vorankommt und welche Hürden den Weg pflastern.

Linda Boll ist Public Affairs Manager Germany bei Fastned.
Linda Boll ist Public Affairs Manager Germany bei Fastned.
(Bild: Fastned)

Redaktion: Frau Boll, Volkswagen-Chef Herbert Diess hat sich in seinem Urlaub über einen missratenen Ladestopp bei Ionity geärgert und das auch ziemlich deutlich bei LinkedIn gezeigt. Wäre er bei Fastned besser aufgehoben gewesen?

Linda Boll: Pauschal ist das schwer zu beantworten. Aber die Zuverlässigkeit unserer Stationen ist für uns ein Herzensthema. Der erste Eindruck zählt. Wir können es uns nicht leisten, dass Leute, die zum ersten Mal an einer Station von uns laden wollen, ein schlechtes Erlebnis haben. Denn die kommen dann nicht wieder. Und das wollen wir unbedingt vermeiden.

Wie weit sind Sie auf dem Weg zu Ihrem anvisierten Ziel, ein europäisches Ladenetz mit 1.000 Standorten zu betreiben?

Wir betreiben 165 Schnellladestationen in sechs europäischen Ländern. Der größte Markt sind die Niederlande, dann folgt schon Deutschland. Zusätzlich sind wir bereits in Großbritannien, Belgien und der Schweiz tätig. Zum Ende des Jahres werden wir zudem in Frankreich starten. Wir können immer schneller Säulen aufbauen. Die 1.000 Standorte scheinen vielleicht noch in weiter Ferne zu liegen, aber das Tempo, mit dem wir unserem Ziel näherkommen, steigt.

Der deutsche Markt steht bei uns sehr weit oben auf der Agenda.

Linda Boll

Wie viele Standorte decken Sie in Deutschland inzwischen ab?

Aktuell 25. Bis Ende des Jahres wollen wir 30 am Netz haben. Die Tendenz ist steigend. Der deutsche Markt steht bei uns sehr weit oben auf der Agenda.

Wie viele Kunden nutzen Ihr Angebot hierzulande?

Das schwankt sehr, nach Standorten, aber auch nach Wochentag und Jahreszeit. Durchschnittlich bedienen wir monatlich mehrere Tausend Kunden. Und es kommen viele neue regelmäßig dazu.

Sie kooperieren hierzulande mit Rewe. Welche Idee steckt dahinter?

Wir wollen neue Stationen vor allem an hochfrequentierten Standorten aufbauen. Vielleicht denkt man da zunächst einmal nicht unbedingt an Supermärkte. Aber tatsächlich liegen die Märkte oft an solchen Orten. Und daraus kann sich eine Win-win-Situation ergeben. Wir passen dabei die Ladegeschwindigkeit der Verweildauer im Supermarkt an. Aktuell sind wir an drei Rewe-Märkten vertreten. Und mehrere Stationen befinden sich aktuell im Aufbau.

„Bei uns sollen sich die Kunden gerne aufhalten“

Worauf achten Sie bei der Auswahl eines neuen Standortes besonders?

Ganz klar: Er muss attraktiv sein. Für uns – beispielsweise durch eine hohe Frequenz an Autos, die dort vorbeifahren – aber eben auch für Kunden. Es gibt genügend Schnellladepunkte an hochfrequentierten Standorten, an denen man sich nicht wohlfühlt und ungern Zeit verbringt. An düsteren, abgelegenen Plätzen lade ich als Frau zum Beispiel nicht gerne. Und das geht wahrscheinlich den meisten so. Bei uns sollen sich die Kunden gerne aufhalten. Darauf legen wir großen Wert.

Wie einfach ist es denn, attraktive Standorte zu erschließen?

Das ist eine große Herausforderung. Auch in dem Zusammenhang gilt: Unsere Standortpartner sollen sich mit uns wohlfühlen. Wir sind jung, flexibel und arbeiten mit ganz unterschiedlichen Partnern zusammen. Da gibt es private Flächenbesitzer, die an uns Flächen verpachten. Oder gewerbliche Standortpartner, die sehen, dass sie mit uns ihren Traffic steigern können. Wichtig sind für uns zudem die Kommunen, sowohl im Genehmigungsprozess, aber auch als Standortpartner. Denn wir sehen sehr viel Potenzial für Schnellladehubs in Städten.

Wenn Sie mit einem neuen Partner zusammenarbeiten: Steht dann immer Fastned drauf?

Unsere Corporate Identity ist uns definitiv sehr wichtig. Wir wollen eine starke Marke sein. Manchen erscheint vielleicht eine Whitelabel-Lösung als unkompliziert und attraktiv. Aber wir hören immer mehr, dass das nicht so ist. Wenn etwas schiefläuft und das eigene Logo auf der Säule klebt, bekommt nicht der Whitelabel-Anbieter den Ärger ab, sondern der Standortpartner. Wir übernehmen dagegen die komplette Verantwortung vom Bau bis zum Betrieb. Wenn etwas nicht funktioniert, tragen wir die Verantwortung.

Die Autoindustrie kritisiert, dass der Ladenetzausbau nicht schnell genug mit dem Angebot an Fahrzeugen Schritt halte. Sehen Sie das auch so?

Leider werden AC- und Schnellladesäulen oft in einen Topf geworfen werden. Das muss sich ändern. Ein DC-Lader kann an einem Tag viel mehr Autos bedienen und in etwa zehn AC-Säulen ersetzen. Wir brauchen mehr Säulen, ja. Aber wir brauchen vor allem die richtige Ladeinfrastruktur. Da müsste umgedacht werden, man sollte größer denken. Unser Ziel ist es, dass wir gerade auch in Städten weg von einzelnen kleinen Säulen am Straßenrand hin zu Schnellladehubs kommen. Das würde die Elektromobilität für Kunden einfacher und damit attraktiver machen. Und für Anbieter ließe sich so auch das Geschäft besser skalieren.

Wer ist da aus Ihrer Sicht gefordert? Die Politik? Die Hersteller selbst? Anbieter wie Sie?

Es muss eine Mischung aus Allem sein. Man kann einzelnen nicht die gesamte Verantwortung zuschieben. Es müssen alle an einem Strang ziehen. Wir merken: Die Schwierigkeiten liegen in der Umsetzung. Baugenehmigungen, Netzanschlüsse und Co. – die Rahmenbedingungen dafür müssen vereinheitlicht und vereinfacht werden. Sonst wird der Ausbau weiter stocken. Noch wichtiger ist aus meiner Sicht aber, dass staatliche Subventionen nur das i-Tüpfelchen sein sollten. Laden ist ein Geschäftsmodell. Deswegen investieren wir auch gerne unser eigenes Geld in attraktive Standorte. Solange es aber keine attraktiven Standorte gibt, fällt es uns natürlich schwer. Das ist aktuell für uns die Krux. Wir würden gerne noch viel mehr und viel schneller bauen. Völlig klar.

Ihr CEO Michiel Langezaal hat neulich beklagt, dass es in Deutschland schwer sei, den Zuschlag für Ladeplätze an Autobahnen zu bekommen. Wo genau liegt das Problem?

In Deutschland gibt es etwa 400 bewirtschaftete Autobahnraststätten, 360 davon gehören zu einem Anbieter. Da kann sich jeder selbst sein Bild davon machen, für mich sind das aber monopolartige Zustände. Und diesem Anbieter wurde zugestanden, eigenständig zu entscheiden, wo und wie Schnellladeinfrastruktur an den Raststätten aufgebaut werden darf. Das finden wir sehr schade. Durch freie Ausschreibungen hätte sich mehr Wettbewerb etablieren können. Und das wäre aus unserer Sicht im Sinne des Kunden gewesen. Indirekt wird das jetzt durch das „Deutschlandnetz“ angegangen.

Wie bewerten Sie denn die Pläne des Bundes, das „Deutschlandnetz“ aufzuziehen? Werden Sie sich um Lizenzen bewerben?

Wir hoffen, dass man bei der Autobahn-Ausschreibung des Deutschlandnetzes nicht nur an die Ladepunkte an sich denkt. Wir brauchen Möglichkeiten, gesamte Rastplätze kundenfreundlicher zu gestalten. Das Deutschlandnetz wird den deutschen Lademarkt für die nächsten zehn Jahre prägen. Wir werden einige neue Wettbewerber sehen. Wir selbst befassen uns intensiv damit.

Was halten Sie davon, dass die Kilowattstunde für Drive-by-Lader an den geplanten Ladepunkten auf staatliche Anordnung hin maximal 44 Cent kosten darf?

Die Preisgestaltung ist sehr wichtig für einen Markt in der Entwicklung. Wir konkurrieren um Kunden, da ist der Preis ein entscheidendes Mittel. Deswegen finden wir es schwierig, wenn ein Preis vorgegeben wird. Das nimmt uns einen Hebel. Und das wird große Auswirkungen auf den Markt haben. Andererseits ist es schon nachvollziehbar, dass die E-Mobilität durch eine gewisse Preisgestaltung für Kunden attraktiver werden soll. Ob es so ein harter Deckel sein muss, wagen wir aber zu bezweifeln.

Sie bieten aktuell für EU-Kunden, die keinen fixen Tarif bei Ihnen abschließen, die kWh für 59 Cent an. Damit sind Sie klar günstiger als etwa Ionity mit 79 Cent. Wie können Sie das realisieren?

Vor zwei oder drei Jahren hieß es noch, Fastned sei im Vergleich zu anderen zu teuer. Jetzt bewegen wir uns im unteren Mittelfeld. Wir halten seit mehreren Jahren an den 59 Cent fest. Das berechnen wir übrigens auch allen Roaming-Anbietern. Preistransparenz ist uns sehr wichtig. Und wir sind damit gut gefahren. Man kann also sagen: Wir haben vorausschauend gehandelt.

Ist Ihr Geschäft rentabel?

Ladeinfrastruktur ist eine Investition in die Zukunft. Dessen waren wir uns von Anfang an bewusst. Wir sind 2012 ein großes Risiko eingegangen. Und wir warten immer noch auf den echten Hochlauf der Elektromobilität, auch wenn es in Deutschland mehr wird. Wir merken, dass unsere Einnahmen Jahr für Jahr steigen. Als die Corona-Krise aufzog, gab es natürlich einen Einbruch, da unsere Kunden viel weniger unterwegs waren als zuvor. Unser operatives EBITDA ist auf jeden Fall positiv und wächst auch kontinuierlich. Das bestätigt uns auf unserem Weg, den wir seit zehn Jahren verfolgen.

In Deutschland muss laut der gerade verabschiedeten Ladesäulenverordnung jeder neue Ladepunkt ab Juli 2023 ein EC-Ladegerät verbaut haben. Was halten Sie davon?

Wir stehen ganz klar auf der Seite des Kunden. Wir haben selbst schon seit Längerem Pläne, in allen unseren Märkten Kartenlesegeräte zu installieren. Das wird nicht nur von der Politik, sondern auch von vielen Kunden gefordert. Und wenn immer mehr Autofahrer auf Elektromobilität umsteigen, stellt nicht mehr nur die E-Auto-Bubble unsere Kundschaft. Da kommen dann Leute an die Ladesäulen, die längst nicht so experimentierfreudig sind. Deswegen werden wir unabhängig davon in Kartenlesegeräte investieren und auch unsere bestehenden Ladepunkte nachrüsten. Anfang bis Mitte des nächsten Jahres soll das passiert sein.

Wie kann man bei Ihnen denn aktuell bezahlen?

Das geht per App, natürlich auch über Ladekarten. Wir stellen auch QR-Codes bereit, die auf eine Website weiterleiten, auf denen der Kunde dann sein Zahlungsmittel wählen kann. Und bald haben wir wie erwähnt auch die EC-Kartenterminals. Eine zusätzliche Möglichkeit: Laden per Autocharge. Das funktioniert wie das viel zitierte Plug and Charge. Wenn ein Kunde zum ersten Mal bei uns lädt, kann er sich registrieren und in der App seine bevorzugte Bezahlweise hinterlegen. Hat er das getan, kann er die Option aktivieren, dass beim nächsten Ladestopp bei uns der Zahlungsvorgang genauso abgewickelt wird, sobald der Kunde sein Auto an die Säule ansteckt.

Vielen Dank für das Interview, Frau Boll.

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