Mobilitätswende „Die deutschen Hersteller scheinen die E-Mobilität falsch zu verstehen“

Von Christian Otto

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Der ausgewiesene Mobilitätsexperte Andreas Herrmann hat gerade noch als Juror den Deutschen Mobilitätspreis unterstützt. Warum er das tut und was sich am Mobilitätsverständnis der deutschen Automobilindustrie und der Politik ändern muss, erklärte er uns im Interview.

Neue Mobilitätsformen wie Peoplemover finden in anderen Ländern schon mehr Anklang. Sie sollen vor allem den Individualverkehr in der Stadt ablösen.
Neue Mobilitätsformen wie Peoplemover finden in anderen Ländern schon mehr Anklang. Sie sollen vor allem den Individualverkehr in der Stadt ablösen.
(Bild: ZF)

Der Deutsche Mobilitätspreis wurde vergangene Woche vergeben. Wie hat man Sie als Jury-Mitglied gewinnen können?

Ich nehme deshalb sehr gern daran teil, weil wir in Deutschland Leuchttürme für jede Art von neuer Mobilität brauchen. Wir sind verhaftet in der alten Mobilitätswelt: Wir haben eine dominierende Automobilindustrie, die nur bedingt willig ist, sich zu wandeln. Wir haben viele Konsumenten, die ihre Probleme haben, vom Verbrennungsmotor auf die E-Mobilität zu wechseln und multimodale Mobilität zu nutzen. Wir sind ein Stück weit gelähmt in Deutschland.

Prof. Andreas Herrmann beklagt den mangelnden Transformationswillen der deutschen Hersteller.
Prof. Andreas Herrmann beklagt den mangelnden Transformationswillen der deutschen Hersteller.
(Bild: Daniel Ammann)

Deutschland hat eine lange Vergangenheit als Automobilstandort. Steht das der hiesigen Industrie bei ihrer Transformation im Weg?

In den letzten 70 Jahren war es ein enormer Vorteil Automobilstandort zu sein. Diese Industrie hat viel Wohlstand in Deutschland geschaffen. Aber ich beklage die mangelnde Bereitschaft dieser Industrie, sich zu verändern. Man hat den Eindruck die deutsche Automobilindustrie versucht, den Status quo um jeden Preis zu retten. Sie hat in der Vergangenheit damit sehr viel Geld verdient, war erfolgreich und hat Spitzentechnologie geliefert. Man muss nun viele Tugenden aufgeben.

Und inwieweit (Stichwort Individualmobilität) hat das einen Einfluss auf das Mobilitätsverständnis der Deutschen im Vergleich zu anderen Nationen?

Wir haben in Deutschland eine hohe emotionale Bindung zum Auto. Das ist zum einen aufgrund der Nähe zum Automobilstandort. Zum anderen sind Firmenwagen in Deutschland weit verbreitet. Und es wurde in den vergangenen Jahren viel zu wenig in den öffentlichen Verkehr investiert. Die Bahn wird beispielsweise nicht als adäquate Alternative zum Auto gesehen. Und der Konzern hat nicht die Kraft, zusätzliche multimodale Angebote flächendeckend anzubieten. Die Deutsche Bahn kämpft vielmehr damit, Züge von A nach B zu bringen.

Welches Land in Europa ist beim Thema Mobilität schon weiter?

Beispielsweise Norwegen: Dort hat die Metropolregion Oslo eine Ausschreibung für 30.000 autonome Shuttles gestartet. Da sind wir in Deutschland gedanklich noch Lichtjahre entfernt. Ein anderes Beispiel ist Kopenhagen in Dänemark. Dort wird Mikromobilität stark gefördert. Das Fahrradwegenetz ist sehr gut ausgebaut und auch für E-Scooter und ähnliche Mobilitätsformen wird Platz geschaffen. Für den multimodalen Verkehr ist die Schweiz ein Beispiel – das zugegeben mit sehr viel Geld unterstützt wird. Aber selbst in einer Großstadt wie London wird konsequent das Auto aus der Stadt verdrängt, weil hier bei Neubauprojekten gar keine Parkplätze mehr geplant werden dürfen.

Beim Thema Elektrifizierung ist derzeit der lang belächelter Mitbewerber Tesla Absatzmeister in Europa. Und chinesische Marken wie Great Wall, Nio und Co. bieten demnächst auch ihre Produkte hier an. War es das mit der Marktführerschaft der deutschen Schlüsselindustrie?

In Norwegen haben chinesische OEMs die deutschen Hersteller in Sachen Markenimage mit ihren E-Fahrzeugen schon überholt. Das kann auch in Resteuropa noch passieren. Die Chinesen kommen mit Macht und haben sehr gute Produkte. Die deutschen Hersteller scheinen die E-Mobilität falsch zu verstehen. Audi und Mercedes haben explizit die Premium-Strategie vorgegeben. Das heißt sie bauen 2,5 Tonnen schwere Autos, um eine Person zu transportieren. Den technologischen Wandel sollte man nutzen, um das Auto auch neu zu erfinden. Aber das machen die deutschen OEMs nicht.

Wirken andere Verkehrsträger in deutschen Städten – wie der ÖPNV oder Taxis – bremsend auf die schnelle Ausbreitung neuer Mobilitätsformen aus?

Hier besteht ein ständiger Wettbewerb. Und so fahren manchmal 50 Tonnen schwere S-Bahnen mit nur drei Personen in Wohnquartiere. Hier wäre Uber oder ein Peoplemover wesentlich effizienter. Hier muss auch der ÖPNV lernen. Denn er ist wirklich dann gut, wenn er voll ausgelastet ist und lange Distanzen mit vielen Menschen zurücklegt. Aber für kleiner Personengruppen, gibt es auch bessere Angebote. Da braucht es mehr Beweglichkeit seitens der Verkehrsbetriebe.

Das autonome Fahren fordert derzeit oft, dass städtische Areale verkehrsberuhigt sind. Muss es das grundsätzliche Ziel sein, die Städte autofrei zu machen?

Das muss das Ziel sein. Wir betonieren 35 Prozent der Fläche einer Stadt für Autoverkehr zu. Und dann fahren die Autos mit 1,3 bis 1,4 Personen in die Städte rein und parken da mehrere Stunden. Das ist ein gigantischer Flächenverbrauch. Da könnte das Vorbild Skandinavien werden. Die arbeiten an ihren Smart Citys ohne Privatverkehr. Dafür werden autonome Shuttles eingesetzt und ergänzen den ÖPNV.

Stichwort Mobility as a Service: Fehlt in Europa ein richtiger Mobility Service Provider, wie man ihn in den USA oder China findet? Wer könnte hier so eine Rolle ausfüllen oder ist eine europäische Lösung unrealistisch?

Wir haben in Europa einen Flickenteppich mit vielen regionalen Initiativen. Der große Wurf und die Führung fehlen, um die Kräfte zu bündeln. Die EU oder der deutsche Staat könnten diese zusammenbringen und die Initialfinanzierung stellen. Sie müssten nicht allein die Verantwortung tragen. Aber man glaubt in der Politik, dass die Industrie das selbst macht. Und ich bin skeptisch, ob die Automobil- zur neuen Mobilitätsindustrie wird.

Über Prof . Dr. Andreas Herrmann

Andreas Herrmann ist Professor für Betriebswirtschaftslehre an der Universität St. Gallen und Direktor am Institut für Mobilität (IMO-HSG). In der Forschung beschäftigt er sich u.a. mit den Themen Behavioral Economics und Markenmanagement. Außerdem veröffentlichte er 15 Bücher und über 250 wissenschaftliche Aufsätze in führenden internationalen Zeitschriften wie dem Journal of Marketing u.a.. Er ist bekannt für enge Kontakte zur Wirtschaft und praxisnahe Forschung und führt seit Jahren Kooperationsprojekte mit renommierten Unternehmen wie Audi, Porsche, Roche, Sonova u.a. durch. Ab September 2019 übernahm er eine Visiting Professur an der London School of Economics, Department LSE Cities. Diese ist weltweit führend bei der Bearbeitung von Urbanisierungsfragen, Städteplanung und neuer Mobilität.

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