Autonomes Fahren in China Robovans statt Robotaxis: Neues Ökosystem für die urbane Logistik

Die Kommerzialisierung des autonomen Fahrens beginnt in China gerade im großen Stil. Interessanterweise sind es nicht Robotaxis, die jahrelang die Schlagzeilen dominiert haben, und nun die Straßen erobern. Sondern es sind „Robovans“ zur Paketauslieferung.

Das jüngste Beispiel für eine konkrete Skalierung liefern Minieye und DiDi Delivery. Der erste ist ein Entwickler autonomer Fahrsysteme und der zweite ein großer Lieferdienst aus dem Didi-Konzern. Beide sind am 13. Juli eine Kooperation eingegangen. Minieye und der Betreiber von DiDi Delivery hätten „eine strategische Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, um die Kommerzialisierung der autonomen Stadtlogistik auf Stufe 4 gemeinsam zu beschleunigen“, wie das chinesische Autoportal Gasgoo berichtete. Bei Automatisiertungslevel 4 sind die Fahrzeuge in einem festgelegten Einsatzgebiet komplett ohne menschliche Fahrer unterwegs.

Minieye bringt in diese Partnerschaft seine serienreifen Level-4-Lieferwagen der Baureihe „Bamboo“ ein, samt Software und technischem Support. Solche Flotten fahren bereits in 18 chinesischen Städten. Das neueste Modell T5 Pro kommt nach Firmenangaben ohne hochauflösende Karten aus, was die Expansion in neue Städte deutlich verbilligt. DiDi Delivery steuert seine Lieferplattform samt intelligenter Disposition bei, vor allem aber einen stetigen Strom von Kundenaufträgen. Bestellt wird der fahrerlose Transport über die Didi-App.

Hier entsteht also gerade ein komplettes Ökosystem für die „letzte Meile“ der urbanen Logistik. Die Entwicklung und Fertigung der elektrischen, autonom fahrenden Lieferfahrzeuge, ihre Zulassung und ihr kommerzieller Betrieb können reibungslos koordiniert werden. Aus Pilotprojekten würden so „großflächige kommerzielle Dienste“, schreibt das Autoportal.

Los geht es in der südchinesischen Stadt Foshan, wo der Stadtbezirk Chancheng als dritter Partner Straßen frei gibt, und die Infrastruktur baut. Das dort erprobte Modell soll sich anschließend Stadt für Stadt kopieren lassen.

Fahrzeugproduktion bereits in Großserie

„Autonome Lieferfahrzeuge des Levels 4 treten in eine Phase der beschleunigten kommerziellen Verbreitung ein“, kommentiert das chinesische Wirtschaftsportal Guandian. Auch Mitbewerber von Minieye wie Rino.ai, Neolix und Zelos produzieren ihre Fahrzeuge bereits in Großserie und schmieden ähnliche Allianzen. Damit entsteht erstmals ein Geschäftsmodell, das den Einsatz autonomer Fahrtechnologie kommerziell ermöglicht und folglich auch die Skalierung dieser Technologie in der Praxis.

Anders als Kurierfirmen, die eigene autonome Flotten aufbauen und betreiben müssten, verfügt DiDi Delivery bereits über eine komplette, ausgereifte Frachtplattform mit etablierten Kunden, während Minieye die Fahrzeuge und die Fahrtechnik liefert. Gemeinsam wird daraus jetzt ein modernes Logistik-Ökosystem, das ohne die vergleichsweisen teuren Fahrer von Lieferwagen und ohne Diesel-Abgase funktioniert. Auch der ökologische Effekt dieser einsetzenden Entwicklung, nicht nur der ökonomische, dürfte in naher Zukunft signifikant und messbar sein.

Schon im Januar dieses Jahres hatte eine ähnliche Nachricht angedeutet, dass die Branche in Bewegung ist. Dieser Deal war noch größer. Zelos, ein Startup für autonomes Fahren, übernahm das Robovan-Geschäft von Cainiao, der Logistiktochter des Alibaba-Konzerns. Cainiao wurde im Gegenzug Anteilseigner, beendet den Bau eigener Fahrzeuge und öffnet dem neuen Partner sein landesweites Logistiknetz, berichteten chinesische Fachmedien.

So ist das erste Einhorn der neuen Lieferbranche entstanden. Zelos wird mit mehr als zehn Milliarden Yuan, was rund 1,2 Milliarden Euro entspricht, bewertet. Beobachter verglichen die Übernahme mit einer „Schlange, die einen Elefanten verschluckt“. Zusammen kontrollieren Zelos und ein weiterer Konkurrent, der zweitgrößte Anbieter Neolix, seither rund 90 Prozent des chinesischen Robovan-Marktes. „Die autonome Logistik ist die einzige Level-4-Anwendung, die ein tragfähiges kommerzielles Erlösmodell nachgewiesen hat“, schreibt der auf autonomes Fahren spezialisierte Blog „Guangzi Zhixing“.

Der Einsatz von Robovans rechnet sich

Dass die Robovans jetzt gerade fahrerlos die Robotaxis überholen, hat mehrere Gründe. Zum einen sind Robovans deutlich billiger als Robotaxis. Ihre Routen sind besser planbar, und die eingesparten Lohnkosten können daher auch schneller errechnet werden. Auch das regulatorische Umfeld ist für die autonom fahrenden Lieferfahrzeuge einfacher als für Robotaxis, weil bei der Beförderung von Fahrgästen strengere Sicherheitsanforderungen gelten.

Weder aufwändige Crashtests noch Airbags sind bei den Frachtfahrzeugen ein Thema. Die Zyklen aus Entwicklung, Tests und Zertifizierung sind daher kürzer.

Derzeit herrscht in diesem Teil der chinesischen Mobilität eine Art Goldgräberstimmung, was auch einen für die Hersteller unangenehmen Nebeneffekt hat. Genau wie in anderen Wachstumsbranchen der chinesischen Wirtschaft, in denen es viel Konkurrenz gibt, ist auch hier ein scharfer Preiskrieg ausgebrochen. Manche Modelle dieser fahrerlosen Lieferfahrzeuge kosten nur noch 15.000 bis 20.000 Yuan, also rund 1.800 bis 2.400 Euro, berichtet das chinesische Fachportal Weike Wang. Vor einigen Jahren waren es noch mehrere hunderttausend Yuan.

Autonome Lieferwagen kosten damit kaum noch mehr als konventionelle elektrische Transporter. Weil im Betrieb auch noch die Löhne für die Fahrer entfallen, können die Anschaffungskosten von den Flottenbetreibern schnell amortisiert werden.

Hinzu kommt, dass die technischen Anforderungen an diese Paketboxen auf vier Rädern nicht so hoch sind wie etwa bei autonom fahrenden Taxis. Momentan gängige Modelle können mit etwa 1.000 kg Fracht beladen werden und kommen damit etwa 200 km weit, wie auf der Pekinger Automesse zu beobachten war.

Harter Wettkampf: Verlustgeschäfte werde in Kauf genommen

Bedingt von all diesen Faktoren hat sich die Kommerzialisierung dieses Fahrzeugtyps in der ersten Hälfte dieses Jahres in der Volksrepublik stark beschleunigt. Während 2024 in ganz China erst 5.100 autonome Logistikfahrzeuge verkauft wurden, werden es dieses Jahr deutlich mehr. Für 2026 sagt das Marktforschungshaus Zos Automotive Research 100.000 bis 150.000 Auslieferungen voraus.

Zelos betreibt seit seiner Cainiao-Übernahme schon eine Flotte von mehr als 20.000 Fahrzeugen in mehr als 300 Städten in 20 Ländern. Neolix will nach eigenen Angaben allein in diesem Jahr mehr als 50.000 Fahrzeuge ausliefern. Minieye wiederum hat für seine Bamboo-Robovans rund 8.000 Bestellungen erhalten und will bis Jahresende 10.000 Fahrzeuge im Einsatz haben.

Es sind damit nicht mehr technologische Features der Fahrzeuge, die über Erfolg oder Misserfolg der Hersteller entscheiden. Der Wettbewerb verlagert sich gerade zu den Allianzen und Ökosystemen, die sie bilden können.

Hinter ZELOS steht die riesige Plattformfirma Alibaba. Zu den Anteilseignern von Neolix gehören der Internet-Riese Tencent und die chinesische Taxi-Plattform Didi, dazu kommen noch Partnerschaften mit JD Logistics und China Post.

An dem Verfolger Rino.ai, einem weiteren Hersteller autonomer Frachtfahrzeuge, hält der große Expresslogistiker SF Express (Shunfeng) rund 25 Prozent. Und Minieye hat sich Ende Mai über eine Überkreuzbeteiligung mit dem Paketdienst ZTO Express verbündet. „Während die Robovan-Firmen offen auf dem Markt konkurrieren, findet der eigentliche Wettbewerb zunehmend hinter den Kulissen statt, unter ihren mächtigen strategischen Unterstützern“, kommentiert Guangzi Zhixing.

„Das Rennen im Jahr 2026 dreht sich nicht mehr darum, wer die meisten Fahrzeuge ausliefern kann. Es geht darum, wer den Kunden das beste Betriebserlebnis zu den niedrigsten Kosten bietet“, zitiert das Tech-Portal Weike Wang den Neolix-Gründer Yu Enyuan.

Das ist ein weiterer Grund für den Preiskampf. Manche Hersteller verkaufen ihre Fahrzeuge momentan schon unter den Selbstkosten, nur um ihre Flotten zu vergrößern, berichtet Weike Wang unter Berufung auf Branchenkreise.

Die Firmen akzeptieren also Verlustgeschäfte, während sie hoffen, am Ende zu den Siegern eines zu erwartenden Verdrängungswettkampfs zu gehören. So funktioniert die chinesische Wirtschaft in vielen Bereichen. Es ist allerdings faszinierend, diese Dynamik von Anfang an und gewissermaßen im Zeitraffer für das autonome Fahren beobachten zu können. (se)

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