Elektromobilität und Batteriefertigung BMW baut seine Elektroproduktion aus

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BMW will den ersten vollelektrischen M3 in München bauen. Parallel startet in Niederbayern die Serienmontage der neuen Hochvoltbatterien. Dahinter steht ein Produktionsumbau, der von der Zellkontaktierung bis zur Fahrzeugkarosserie reicht.

Ein M3 in Feuerorange markiert bei BMW die Grenze von einer Million produzierten M-Fahrzeugen. Die industriell wichtigere Nachricht folgt mit dem Blick auf seinen künftigen elektrischen Verwandten: Der erste vollelektrische M3 soll ausschließlich im Münchner Stammwerk entstehen. Ab 2027 will BMW dort nur noch vollelektrische Fahrzeuge fertigen. Einen Produktionsstart für den elektrischen M3 nennt das Unternehmen bislang nicht.

Die Ankündigung trifft auf den Serienstart eines zentralen Zulieferstandorts im eigenen Produktionsnetz: Am 1. Oktober hat BMW das Werk Irlbach-Straßkirchen eröffnet. Dort werden zugekaufte Batteriezellen zu Hochvoltbatterien der sechsten Generation, kurz Gen6, montiert. Zunächst gehen die Systeme nach München für den neuen BMW i3. Perspektivisch soll der Standort die deutschen Fahrzeugwerke mit Gen6-Batterien versorgen.

Rund 1,65 Milliarden Euro für zwei Produktionsstandorte

BMW investiert rund eine Milliarde Euro in das neue Werk Irlbach-Straßkirchen im niederbayerischen Landkreis Straubing-Bogen. Auf dem 60 Hektar großen Gelände werden zugekaufte Batteriezellen zu einbaufertigen Hochvoltbatterien der sechsten Generation montiert. Der Bau begann im April 2024, die ersten Vorserienbatterien entstanden im März 2026. Mit dem Serienstart am 1. Oktober 2026 beginnt die Belieferung des Münchner Fahrzeugwerks, das die Batteriesysteme zunächst im neuen BMW i3 verbaut.

Parallel investiert BMW rund 650 Millionen Euro in die Umstellung seines Münchner Stammwerks. Dort sollen ab 2027 ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge entstehen – künftig auch der erste elektrische BMW M3, dessen Produktionsstart noch nicht genannt wurde. Für die Umstellung wurden bei laufendem Betrieb etwa ein Drittel der Werksgrundfläche neu gestaltet: Auf diesen Flächen entstanden ein neuer Karosseriebau, eine neue Fahrzeugmontage und die zugehörigen Logistikflächen.

Die Batteriemontage in Irlbach-Straßkirchen startet nach BMW-Angaben unmittelbar im Zweischichtbetrieb. Der Hersteller führt den gegenüber der ursprünglichen Planung beschleunigten Hochlauf auf die hohe Nachfrage nach Fahrzeugen der Neuen Klasse zurück. Auf 50.000 Quadratmetern Produktionsfläche kommen 500 Roboter zum Einsatz. Im Vollbetrieb sollen rund 1.600 Beschäftigte auf zwei Produktionslinien mehrere hundert Hochvoltbatterien täglich fertigen. Die tatsächliche Stückzahl zum Serienstart und eine konkrete Jahreskapazität nennt BMW nicht.

Die Batterie wird Teil der Fahrzeugstruktur

Technisch geht der Wechsel zur Gen6 über eine neue Zellform hinaus. BMW integriert zylindrische Rundzellen nach dem Cell-to-Pack-Prinzip direkt in das Batteriesystem. Die klassische Zwischenebene separater Batteriemodule entfällt. Das Batteriegehäuse übernimmt wiederum nach dem sogenannten Pack-to-open-Body-Konzept eine strukturelle Funktion im Fahrzeug.

Damit werden Batterieaufbau und Karosseriekonzept enger miteinander verknüpft. Für die Fertigung rücken die elektrische Kontaktierung, die Wärmeabfuhr und der mechanische Verbund der Zellen entsprechend zusammen. Wie BMW dies umsetzt, zeigt die Prozessfolge im neuen Batteriewerk: Nach der Eingangskontrolle werden die Zellen mit Kühlern zu Zellclustern verbunden. Anschließend werden die für die Kontaktierung vorgesehenen Bereiche per Laser gereinigt und die elektrischen Verbindungen verschweißt.

Ein Schäumprozess verbindet die Komponenten zu einer mechanischen Einheit. Danach wird das Gehäuse geschlossen, abgedichtet und vernietet. Zum Schluss folgt die Montage des „Energy Master“, der zentralen Steuereinheit der Hochvoltbatterie. Jede Batterie durchläuft eine End-of-Line-Prüfung.

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3.500 Datenpunkte sollen die Qualität absichern

Auf der 50.000 Quadratmeter großen Produktionsfläche setzt BMW nach eigenen Angaben 500 Roboter ein. Pro Batterie erfasst das Unternehmen mehr als 3.500 Datenpunkte. Die Produktionsschritte werden inline überwacht und in Echtzeit dokumentiert; KI-Assistenten und -Agenten sollen die Daten auswerten und die Gesamtanlageneffektivität verbessern.

Die von BMW beanspruchte „Null-Fehler-Batterieproduktion“ bleibt allerdings ohne veröffentlichte Qualitätskennzahlen. Angaben zu Ausschuss, Nacharbeit oder zur Erkennungsleistung der KI macht das Unternehmen nicht. Auch zur Reparierbarkeit des ausgeschäumten Zellverbunds nennt BMW keine Details.

i3-Daten geben noch keinen Ausblick auf die M3-Batterie

Für den zunächst belieferten BMW i3 nennt der Hersteller eine Batteriekapazität von 108,7 kWh, ein 800-Volt-System und eine maximale DC-Ladeleistung von 400 kW. Die Reichweite des i3 50 xDrive als First Edition soll bis zu 906 Kilometer nach WLTP betragen.

Auf den angekündigten elektrischen M3 lassen sich diese Werte nicht übertragen. BMW bestätigt dessen Fertigung in München auf Basis der BMW M Neue Klasse-Technologie, nennt aber weder Batteriedaten noch Antriebsleistung oder thermische Auslegung. Gerade für ein Hochleistungsfahrzeug wird entscheidend sein, welche Leistung Batterie und Antrieb wiederholt und über längere Zeit bereitstellen können. (mr)

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