Benzin, Diesel, Strom: gemeinsame Zukunft

Den brandneuen 1,5-l-Vierzylinder wird ebenso als MPI, TSI und TGI mit höheren Leistungen angeboten werden. Wobei der „EA211 1,5 l TSI evo“ einen Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie (VTG) besitzt und 96 kW/130 PS leistet - sein CO₂-Austoß „kombiniert“ soll um 95 g/km liegen. Der 1.5-TSI-evo bringt mit herkömmlichem Abgasturbolader 110 kW/150 PS (rund 110 g CO₂/km) und markiert mit maximal 130 kW/178 PS die Spitzenmotorisierung.

Bei den Dieselmotoren von VW wird es künftig ebenso nur noch zwei Hubräume statt vormals vier geben: 2,0 Liter für Reihenvierzylinder und 3,0 Liter für V6-Zylinder von Audi – die VW auf seine Belange anpasst. Was auf dem Chart des Kernmotorenprogramms im Symposiumsbeitrag von VW-Chef Müller fehlte, sind die Diesel mit 1,6 Liter Hubraum im Golf mit 85 kW/115 PS und im Passat mit 88 kW/120 PS. Noch werden sie zum Einsatz kommen, heißt es bei VW.

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Ein neuer Dieselmotor von VW

Der 2,0-l-TDI (EA288) mit 110 kW/150 PS bis 140 kW/190 PS muss Vertrauen zurückgewinnen. Die Dieselmotoren erfüllen laut VW die EU 6ag und sind unter anderem ausgerüstet mit einer modellbasierten, geregelten Verbrennung; einem Saugrohr mit integriertem Ladeluftkühler; Niederdruck und Hochdruck-Abgasrückführung (AGR) sowie mit einer motornahen Abgasreinigung mit SCR-Katalysator.

Mehr Leistung bietet der 2,0-l-TDI als Bi-Turbo mit 176 kW/239 PS, bei dem der Diesel mit 2.500 bar eingespritzt wird und das zweistufige Aufladekonzept mit VTG die passende Luftmasse in die Zylinder presst. Bei so viel Power kommt er nicht ohne Hochleistungszylinderkopf aus, geschweige ohne die Abgasreinigung wie beim schwächeren Bruder – beide sollen so die Abgasgrenzwerte unter RDE-Bedingungen erfüllen.

Über den 3,0-l-V6-TDI, dessen Leistungsbreite von rund 200 kW/272 PS bis 300 kW/408 PS reichen soll, war in Wien nichts in Erfahrung zu bringen. Wohl ist ein neuer Dieselmotor von VW fertig entwickelt und soll im Herbst vorgestellt werden. Da er aus Wolfsburg kommt, müsste es ein 2,0-l-TDI sein. Vielleicht mit Elektrifizierung? Zu Hubraum, Technik und Leistung schwieg Eichler. Wohl charakterisierte er den von ihm gefahrenen neuen Motor: „Fühlt sich an wie ein Otto, ist aber ein Diesel.“

In zwei bis drei Jahren dürfte der 1,4-l-TDI für den Polo nicht mehr infrage kommen, so Eichler, weil er nicht zu einem attraktiven Preis angeboten werden könne. Die Technik der Abgasnachbehandlung treibt die Kosten in die Höhe. Dennoch sei der Dieselantrieb opportun, besonders für schwere Fahrzeuge wie Vans, SUVs sowie Utilities, etwa Transporter und Crafter.

Mit seinem vergleichsweise sparsamen Kraftstoffverbrauch übernimmt der Diesel eine wichtig Rolle, um 2020 die obligatorische Flottenemission von 95 g CO₂/km zu erfüllen. „Das Ziel muss erreicht werden, wenn nicht, droht für jedes Gramm CO₂/km, welche das EU-CO₂-Limit der Flotte übertrifft, eine Strafzahlung von 90 Euro“, beschreibt Eichler.

Das kann sich dramatisch zuspitzen: 2016 verkauften die Marken des Volkswagen-Konzerns in Europa 4,2 Millionen Fahrzeuge und die Flottenemission dürfte noch bei etwa 120 g CO₂/km liegen. Der Volkswagen-Konzern hat sich auf dem Wiener Motorensymposium erklärt. VW führt flächendeckend bei Dieselmotoren SCR-Katalysatoren zur NO_x-Reduktion ein und die TSI-Motoren erhalten in allen Segmenten Otto-Partikelfilter. Ende des Jahres startet der erste Benziner, so Eichler, dann erhält einer nach dem anderen den Teilchenkiller.

***Der Beitrag ist zuerst auf unserem Partner-Portal Automobil Industrie erschienen***

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