46. Wiener Motorensymposium Welche Wege führen zur Dekarbonisierung?

Wie sieht der Antrieb der Zukunft aus? Auf diese Frage suchten rund 1.000 Teilnehmer vom 14. bis 16. Mai 2025 während des 46. Wiener Motorensymposiums eine Antwort. Fakt ist: Ausschließlich Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen, wird nicht ausreichen, um den Verkehrssektor zu dekarbonisieren – so das Ergebnis der teils kontroversen Diskussionen in der Wiener Hofburg.

Der Verkehr ist für etwa ein Drittel des weltweiten Energieverbrauchs und etwa ein Fünftel der CO₂-Emissionen verantwortlich und damit eine der Hauptursachen der Klimakrise. Doch in seiner Eröffnungsrede warte Prof. Dr. Bernhard Gehringer, Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität Wien, davor, einzig und allein auf das Elektrofahrzeug zu setzen, um die Dekarbonisierung des Verkehrs zu forcieren. „Die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben, steht im Mittelpunkt der Forschung und Entwicklung vieler Unternehmen und Forschungseinrichtungen. Vielfalt ist hier der Schlüssel zur Energiewende. Nur die Antriebsvielfalt kann zur Verringerung der CO₂-Emissionen führen.“

Darüber hinaus würde die Technologieoffenheit im Antrieb auch für Flexibilität und Planungssicherheit sorgen, wie Gehringer betonte: „Europas Industrie und Handel braucht Planungssicherheit. Dafür sind dringend verlässliche Regelungen von Seiten der Politik notwendig.“ Die Automobilindustrie sei – und das kam an den Kongresstagen vor allem zur Geltung – an gesetzlichen Rahmenbedingungen interessiert, auf die man sich verlassen könne, damit in Europa Investitionen in Forschung & Entwicklung sowie Produktion mittel- und langfristig geplant werden können und nicht verpuffen. „Die aktuelle EU-Flottengesetzgebung der reinen Fahrzeug-Treibhausgas-Emission ist unzutreffend und muss einer Gesamt-Systembetrachtung – wie etwa in Japan – weichen. Damit haben auch klimaneutrale Kraftstoffe und energieeffiziente Antriebe wie Range-Extender eine Chance. China macht uns das mit den New Energy Vehicles vor.“

Leitmarkt China

Das Reich der Mitte steht seit einiger Zeit schier übermächtig, wie es scheint, im Raum. Immer mehr chinesische Fahrzeugmodelle kommen auf Markt – und zwar auch auf den europäischen. In seiner Keynote „Asiens neue Rolle in der Automobilindustrie: Regionalisierung und Technologieinnovationen“ ordnete Dr. Markus Heyn, Mitglied der Bosch-Geschäftsführung und Vorsitzender des Geschäftssektors Mobility die Rolle von China ein und betonte: „Wenn man derzeit nach Asien blickt, wird es schwierig für uns werden bis 2030 die gesetzten Ziele zu erreichen. In China sind die Anteile beim Elektrofahrzeug so groß, dass man mit Fug und Recht vom Leitmarkt sprechen kann.“ Darüber hinaus ist die Innovationsgeschwindigkeit dort, also der sprichwörtliche China-Speed, doppelt so hoch wie in Europa, was in neuen Produkten und Technologien mündet. Doch China ist nicht nur Leitmarkt für Batterie- und Hybrid-Fahrzeuge – neue Antriebstechnologien werden dort zunehmend zuerst eingeführt. Zum Erfolgsrezept gehören vor allem eine enge Verzahnung von Automobil- und Nutzfahrzeugherstellern ihren Zulieferern sowie klug gesetzte Rahmenbedingungen. So ist es China gelungen, den Hochlauf der insbesondere für Lkw wichtigen Wasserstoffmobilität zu starten. Darüber hinaus muss man auch Indien im Auge behalten, denn dort hat man begonnen, eine eigene Wasserstoffwirtschaft aufzubauen. „Von China und Indien müssen wir in Europa lernen“, unterstreicht Heyn.

46. Wiener Motorensymposium

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Die Zukunft des Antriebs ist in erster Linie elektrisch

Auch, wenn sich die Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie nicht ausschließlich auf Elektromobilität konzentrieren will, ein Unternehmen, dass in den elektrischen Antrieb investiert hat, ist Mercedes-Benz. Das Unternehmen hat bereits 2021 eine klare Strategie zur vollen Elektrifizierung seiner Powertrains kommuniziert. Mit dem Concept CLA Class wurde ein Ausblick auf das erste Fahrzeug der neuen MMA-Architektur vorgestellt, die direkt vom Technologieträger Vision EQXX abstammt. Im Mittelpunkt des Entwicklungsgeschehens des Autobauers stehen Performance, Effizienz und Flexibilität – immer im Sinne des „bestmöglichen Kundenerlebnis“, wie Torsten Eder, Vice President Electrified Systems betonte. Dafür optimierte man nicht nur Reichweite und Ladeperformance, sondern integrierte Leistungsverteilung, Ladekomponenten und 12-V-Bordnetz-Versorgung in die HVOneBox. Was kann der zukünftige Fahrer nun erwarten: Die 800 V Architektur ermöglicht neben einer Reichweite von über 750 km auch eine hohe DC-Ladeleistung von bis zu 320 kW und das entspricht bis zu 300 km in 10 Minuten. Die über 750 km Reichweite werden durch den Einsatz einer Top-End-Zellchemie (NMC) mit einer deutlich erhöhten Energiedichte und der hohen Effizienz des gesamten Antriebs erzielt. LFP ist allerdings auch eine Option, die zwar zu Lasten der Performance geht, aber dafür gut für den Geldbeutel ist.

Die Nutzfahrzeugperspektive im Eröffnungsplenum vertrat mit Frederik Zohm der Vorstand für Forschung & Entwicklung von MAN Trucks & Bus, der betonte, dass ein kontinuierlich fließender Güterverkehr essenziell für jede florierende Volkswirtschaft ist. Das wird von den Zahlen entsprechend belegt. Der Straßengüterverkehr ist der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger in Deutschland: Knappe 75 Prozent der Güter wurden laut Statistika 2023 per Nutzfahrzeug über deutsche Straße transportiert. Tendenz steigend. Nachteil: Knapp 30 Prozent der CO2-Emissionen auf Europas Straßen werden allein durch den Schwerlastverkehr verursacht. Daher bedarf es einen Wandel hin zu klimaneutralen Nutzfahrzeugen sowie eine Dekarbonisierung in der Produktion durch Reduktionsmaßnahmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette und des Produktlebensweges. MAN setzt dazu auf die Elektrifizierung. Doch Zohm gab auch zu bedenken: „Wir dürfen natürlich die Bedürfnisse unserer Kunden nicht außer Acht lassen. Im Transportgewerbe sind die Gesamtbetriebskosten das wichtigste Kriterium für eine Kaufentscheidung bei einem Fernverkehrs-Lkw. Schließlich muss der Transport der Güter für den Spediteur wirtschaftlich sein. Der flächendeckende Umstieg auf die CO2-freie Mobilität im Bereich der Nutzfahrzeuge kann deshalb nur gelingen, wenn der CO2-freieLkw seinem Diesel-Pendant bei den Kriterien Kosten, Praxis- und Anwendungstauglichkeit, aber auch bei der Kombinierbarkeit mit verschiedensten Aufbaulösungen in Nichts nachsteht. Der Lkw ist ein Investitionsgut und Transportunternehmen können es sich schlichtweg nicht leisten, finanzielle oder funktionale Einschränkungen beim Umstieg auf alternative Antriebe in Kauf zu nehmen.“

Wie zeigt sich die Situation für einen Entwicklungsdienstleister? Akkodis betonte in seinem Vortrag, dass batterieelektrische Lkw bereits einen hohen Reifegrad erreicht haben. Wichtig: Die Infrastruktur aufzubauen. Das Angebot an handelsüblichen batterieelektrischen Lkw deckt einen großen Teil der geforderten Strecken mit einer Aufladung während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrpausen ab, so dass der Einsatz dieser Fahrzeuge schon heute praktikabel ist. Für eine erfolgreiche Umstellung des Straßengüterverkehrs auf batterieelektrische Antriebe müssen die strukturellen Voraussetzungen für die Ladeinfrastruktur geschaffen werden, um einen wirtschaftlich sinnvollen Betrieb zu gewährleisten. Es zeichnet sich ab, dass die notwendigen Investitionen in die Ladeinfrastruktur durch öffentliche Mittel gefördert werden, aber auch die Hersteller kooperieren, um sich die Kosten zu teilen. Die Entwicklung ist in vollem Gange und dürfte in den kommenden Monaten und Jahren erhebliche Verbesserungen bringen, was wahrscheinlich zu einer höheren Akzeptanzrate führen wird. Bei Akkodis werden auch Infrastrukturlösungen entwickelt, um die Zeit zu überbrücken, bis ein ausreichender Ausbau des Ladenetzes erreicht ist.

Neue Technologien

Während des Wiener Motorensymposiums wurden etliche neue Technologien vorgestellt, beispielsweise die Doppelrotor-Radialflussmotor-Technologie von DeepDrive. Sie ermöglicht eine erhebliche Steigerung der Effizienz elektrischer Antriebe bei gleichzeitiger Reduzierung der Material- und Fertigungskosten. Durch den Ersatz des Statorjochs mit einem zweiten Rotor werden die Eisenverluste minimiert, die Drehmomentdichte erhöht und die Effizienz verbessert, insbesondere in realen Fahrzyklen. Zu den wichtigsten Neuerungen gehören eine torsionssteife, selbsttragende Wellenwicklung, die die mechanische Stabilität und Kühlleistung gewährleistet, sowie ein axial integriertes Kühlsystem, das sowohl die elektrische Maschine als auch den Umrichter effizient entwärmt. Der Motordesign ermöglicht den Einsatz von kornorientiertem Elektroblech, wodurch Eisenverluste weiter reduziert werden.

Der integrierte SiC-basierte 3-Level T-Type Umrichter reduziert Schaltverluste und erhöht die Systemeffizienz, bleibt dabei aber wirtschaftlich attraktiv. Die Doppelrotor-Technologie erlaubt erhebliche Materialeinsparungen, darunter über 80 Prozent weniger Elektroblech und eine deutlich reduzierte Magnetmasse.

Lösungen für das Wärmemanagement

Das Powermodul ist der Hauptteil des Inverters, um den Gleichstrom der Batterie mit hoher Effizienz in Wechselstrom für den elektrischen Motor umzuwandeln. Deshalb bedeuten Verbesserungen des Powermoduls direkt eine höhere Fahrzeugeffizienz. Mit steigender Nachfrage nach kleineren Invertern und Powermodulen spielen die Maße des Powermoduls eine wichtige Rolle. Das erfordert eine Steigerung der Stromdichte. Dieser Anstieg zieht Verbesserungen des Halbleiterchips aber vor allem der Kühlung des Powermoduls nach sich. Die Nutzung von Siliziumkarbid in Powermodulen ist bereits Standard. Kühlungseffizienz hängt von der Fähigkeit ab, die Wärme vom Ort der Erzeugung direkt abzuführen mit kürzesten Abständen und Materialien mit geringstem thermischem Widerstand. Die beidseitig gekühlten Powermodule von BorgWarner ermöglichen hohe Stromdichten, wie das Unternehmen in Wien verdeutlichte. Die innerhalb des SiCMOS generierte Wärme wird gleichzeitig zu beiden Seiten abgeführt. Das ermöglicht, entweder eine geringere Tj des SiCMOS oder Stromversorgung mit kleinerer Chipfläche. Aufgrund der schlanken Viper Powerschaltertechnologie und fortschrittlicher Materialien zum Wärmetransport zu den Kühlelementen befähigt BorgWarner’s DSC Powermodul für hohe Effizienz bei der Umwandlung von Gleich- in Wechselstrom bei einem sehr kleinen abmaßen. Die kompakten Dimensionen ermöglichen Inverter mit kleinem Formfaktor.

Schlussfolgerungen

„Innovation ist kein Begleitphänomen des Wandels – sie ist sein Impulsgeber“, erklärte Holger Klein, CEO ZF und holte erklärend aus: „Ein Fünftel der weltweiten CO₂-Emissionen wird durch den Verkehrssektor verursacht. Die Mobilitätsbranche steht damit nicht nur unter Zugzwang, sondern an einem strategischen Hebelpunkt des globalen Wandels hin zu nachhaltigem Verkehr. Wir stehen aber nicht nur vor einer technologischen Transformation, sondern auch vor einer systemischen. Infrastruktur, regulatorische Anforderungen, Kunden- und Konsumentenverhalten: alles verändert sich gleichzeitig. Umso wichtiger ist es, Mobilität ganzheitlich zu denken: als vernetztes System aus Technologie, Infrastruktur, Markt und Politik.“ Denn: „Technologie allein reicht nicht aus“, wie Klein betonte. „Wir brauchen regulatorische Rahmenbedingungen, die einen Wettbewerb um die besten Innovationen ermöglichen, um Emissionen zu mindern; einen Rahmen, der Ziele setzt, eine Vielzahl von Lösungen zulässt und förderliche Bedingungen unterstützt. Denn es gibt mehr als einen Weg zur CO₂- Reduktion. Wir brauchen Partnerschaften, die über Lieferketten hinausgehen und sich zu Wertschöpfungsnetzwerken entwickeln. Und wir müssen bereit sein, Mobilität nicht als Produkt, sondern als ein vernetztes, ganzheitliches System neu zu denken.

Der letzte Redner im Abschlussplenum war Kai Grünitz, VW-Vorstand für den Bereich technische Entwicklung: „Wir sind in einem Rennen um Kunden und Erfolg unterwegs und es wäre toll, wenn wir bei strahlendem Sonnenschein fahren würden. Tun wir aber nicht. Wir fahren im Regen, in der Gischt mit wenig Sicht – und ja, wir sind überholt wurden. Aber jetzt sind wir in der Rolle des Verfolgers und können zum Überholen ansetzen und dafür sehen wir uns gut gewappnet.“

Er schloss mit den Worten, die auch als Schlusspunkt für das 46. Wiener Motorensymposium gelten konnten: „Es wird das eine Weltauto nicht mehr geben. Der Kunde hat unterschiedliche Anforderungen und Vorstellungen an sein Fahrzeug. Der Gesetzgeber schreibt in den Ländern unterschiedliche Regulierungen vor. Da müssen wir uns alle anpassen.“  (se)

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