Benzin, Diesel, Strom: gemeinsame Zukunft

In den Großstädten liegt der Fokus auf den Immissionen von Partikeln und NO_x. Für den Verbrennungsmotor bedeute dies, die Effizienz zu maximieren und gleichzeitig aber auch die Emissionen als Ursache für die Immissionen zu minimieren, so Bulander. Beim Ottomotor sei ein zweigeteilter Lösungsansatz erforderlich, um den Partikelgrenzwert auch bei RDE-Fahrten zu erreichen.

Innermotorische Maßnahmen müssen die Rohemission senken und der Partikelfilter das Abgas reinigen. Beim Dieselmotor, dessen Partikelfilter schon einen Reinigungsgrad von größer 99 Prozent hat, „liegt der Fokus klar darauf, dass die NO_x-Grenzwerte bei RDE erreicht werden“, erklärte Bulander.

Der Bosch-Geschäftsführer hob hervor, dass bei Testfahrten mit einem Versuchsträger auf einem Stadtkurs in Stuttgart Emissionswerte erreicht wurden, die den NO_x-Grenzwert von 80 mg/km durchgehend unterschritten.

Dabei war der Dieselmotor des Versuchsträgers mit geeigneten Kombinationen von Abgasnachbehandlungssystemen und einem intelligenten „Warm-up“-Management ausgestattet. Um lokale Immissionshotspots zu entschärfen, müsse diese Technik laut Bulander schnellstmöglich in die Flotte einziehen.

Bis zu 15 Prozent effizienter

Zwangsläufig bedingt dies kräftige Investitionen in die Antriebsentwicklung. Exemplarisch sei hier Volkswagen herangezogen. Der Konzern will laut Müller innerhalb der nächsten fünf Jahre rund zehn Milliarden Euro in die Entwicklung der Verbrennungsmotoren investieren.

Dabei geht es laut Aggregateentwickler Eichler um Effizienzpotenziale von Abgasnachbehandlung, Aufladetechnik und Brennverfahren sowie die von Betriebsstrategie, Hubraum, Leichtbau, gleichfalls von Reibleistung und Thermomanagement. Ziel sei eine Effizienzsteigerung bei Otto- und Dieselmotoren bis 2020 von zehn Prozent bis 15 Prozent.

Um dem steigenden Produktaufwand finanziell zu begegnen, muss an anderen Stellen die Kostenstruktur überdacht werden. Bei VW entfallen im Kernmotorenprogramm Varianten; bei der Fahrzeugentwicklung kommen neue Methoden zum Einsatz, um den Aufwand zu reduzieren: Es wird mehr auf dem Prüfstand „gefahren“ und fortschrittliche Simulationsverfahren genutzt – also weniger als heute auf der Straße getestet. Alles jedoch, so Eichler, „ohne dass die Qualität leidet“.

Die Marke VW will in zwei bis drei Jahren im Antriebsportfolio nur noch zwei Hubraumgrößen beim Ottomotor haben – statt fünf. Der 1,0-l-Dreizylinder wird als Saugmotor mit Multipoint-Einspritzung (MPI), als Turbodirekteinspritzer (TSI) sowie als bivalenter Erdgasantrieb (TGI) gebaut, mit einer Leistung von 44 kW/60 PS bis 85 kW/115 PS je nach Fahrzeugmodell.

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