Von der Batterietechnik zum Software-defined Vehicle VDA Mobility Innovation Summit: „Investitionen ersetzen keine Reformen“

Auf die Veränderungen und Herausforderungen in der Automobilbranche reagierte der VDA und gestaltete seinen Technischen Kongress um. Am 25. und 26. März 2025 fand nun erstmals der Mobility Innovation Summit statt, der sich mit Themen wie Digitalisierung, Software-defined Vehicles, autonomes Fahren, Cybersecurity und klimaneutrale Antriebe auseinandersetzte. Im Vordergrund stand auch die Frage, in welche Richtung sich der Wirtschaftsstandort Deutschland entwickeln wird.

Ende März 2025 schien zwar in Berlin bereits die Sonne, doch es wehte ein scharfer Wind. Auch im Berliner Congress Centrum (bcc) am Alexanderplatz hätte sich Volker Wissing wohl auf starken Gegenwind und unschöne Wahrheiten gefasst machen müssen, doch der Verkehrsminister bekam sein Entlassungsurkunde ausgehändigt und glänzte daher beim Summit mit Abwesenheit. Sein Fehlen tat der Branchenveranstaltung keinen Abbruch – 400 Teilnehmer wollten über Zukunftsthemen sprechen, die ihre Branche momentan umtreibt. Und das sind keine leichten Themen. Zwar ist die Automobilindustrie der „Innovationsmotor unseres Landes“, wie VDA-Präsidentin Hildegard Müller in ihrer Eröffnungsrede betonte: „Unsere Unternehmen investieren trotz der schwierigen wirtschaftlichen Lage und der geopolitischen Herausforderungen enorme Summen in Forschung und Entwicklung und treiben die Zukunft der klimaneutralen und digitalen Mobilität voran. Die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie betrachten die Transformation nicht nur als Herausforderung, sondern auch als große Chance.“ Aber der Innovationsmotor – um bei diesem Ausdruck zu bleiben – stottert bereits seit einiger Zeit. Warum? „Die Lage wird von Tag zu Tag hierzulande schwieriger, denn der deutsche Standort ist international nicht mehr wettbewerbsfähig. Doch dieser Faktor ist entscheidend dafür, wo Investitionen stattfinden, wo neue Arbeitsplätze und neue Wertschöpfung entstehen – auch, wenn es um die Umsetzung von Innovationen geht. Zu oft können Unternehmen neue Produktionen nicht mehr hierzulande aufbauen – die Gründe dafür sind unter anderem die hohen Energiepreise, Bürokratie, Steuern und Abgaben sowie langsame Planungs- und Genehmigungsverfahren“, so Müller.

Doch wie ist es noch möglich das Lenkrad herumzureißen und die sprichwörtliche Kurve zu schaffen? Denn: „Investitionen ersetzen keine Reformen. Alles, was das Wachstum fördert oder hilft, Vertrauen in den Standort zu schaffen, muss jetzt auf die Agenda. Das heißt nicht, dass Investitionen überflüssig sind, aber die würden verpuffen, wenn der Wirtschaftsstandort nicht an Attraktivität gewinnt“, unterstrich die VDA-Präsidentin und erklärte: „In aller Deutlichkeit heißt das: Um unsere erfolgreiche Industrie hierzuhalten, braucht es einen umfassenden Kurswechsel und eine ambitionierte Reformagenda. Sonst werden erst die Investitionen, dann die Wertschöpfung und die Arbeitsplätze abwandern. Wir wollen das verhindern.“

VDA Mobility Innovation Summit

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Welche Strategie?

Elektrifizierung, Batterietechnologie und Softwarelösungen – diese Themen beschäftigen die Unternehmen auf dem Summit aus fachlicher Sicht. Doch um erfolgreich in diesen Feldern unterwegs zu sein, muss man zum einen in die Forschung und Entwicklung investieren. Zum anderen müssen die Rahmenbedingungen stimmen und zumindest erkennbar in die richtige Richtung gehen. Wie die Branche sich derzeit behauptet, welche Schwierigkeiten auftreten und welche Strategien notwendig sind, zeigten Daimler Truck, Bosch und Volkswagen.

Der Straßengüterverkehr ist der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger in Deutschland: Knappe 75 Prozent der Güter wurden 2023 im vergangenen Jahr per Nutzfahrzeug über deutsche Straße transportiert. Tendenz steigend. Aber er ist auch derzeit nicht klimafreundlich. Knapp 30 Prozent der CO2-Emissionen auf Europas Straßen werden allein durch den Schwerlastverkehr verursacht. Dementsprechend hat der Nutzfahrzeugsektor einen erheblichen Einfluss darauf, wie Deutschland und Europa mit dem Klimaschutz im Verkehrssektor vorankommen. Doch Nutzfahrzeuge müssen nicht nur klimafreundlich sein, sondern natürlich auch wirtschaftlich und für die jeweiligen Einsatzbereiche geeignet: „Unsere Kunden kaufen ein Nutzfahrzeug für ihre Bedürfnisse und Geschäftsmodelle. Sie wollen nicht darüber nachdenken, wo sie laden können und ob sie überhaupt mit ihren Fahrzeugen ankommen. Insbesondere, wenn sie höhere Kosten im Vergleich zu einem Diesel-Lkw haben“, gibt die Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström einen Einblick in die Herausforderungen eines Nutzfahrzeugherstellers und gibt zu bedenken: „Ein Lkw ist kein großer Pkw.“ Doch während das Unternehmen mit dem eActros ein fertiges Produkt aufweist, ist das größte Hindernis die mangelhafte Infrastruktur: „Die öffentliche Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge ist noch nicht für das Laden vieler Nutzfahrzeuge ausgelegt.“ Und gibt Zahlen vor. Bis 2030 müssten 500 Hochleistungs-Ladepunkte (400 kw) und 25 H2-Stationen implementiert werden. Zudem wird es ohne Wasserstoff auch laut Rådström im Nutzfahrzeugbereich nicht gehen.

Wie sieht der Transformationsprozess für einen Zulieferer aus? Dr. Markus Heyn, Geschäftsführer von Bosch, startete seine Keynote mit den Worten: „Unser Kuchen in Europa ist kleiner geworden – in Prozent und in Volumen.“ Vor allem aufgrund des Wettbewerbs aus dem Reich der Mitte. Wobei er auch ein durchaus hausgemachtes Problem anspricht: „Bitte bedenken Sie, dass man vor 2020 viele Fahrzeugmodelle kaufen konnte, die unter 20.000 Euro lagen. Das ist heute nicht mehr so. Anders in China.“ Und die Chinesen legen auch ein ordentliches Tempo vor. „Die Tatsache, dass in China die Clock of Speed um den Faktor 2 angezogen hat, sollten wir sehr ernst nehmen. Wir müssen ebenfalls Geschwindigkeit aufnehmen und die Menschen dabei mitnehmen.“ Was sich Heyn wünschen würde? „Bei der Zusammenarbeit zwischen Politik und Industrie ist noch viel Luft nach oben. Hier müssen wir besser werden.“

Vom Nutzfahrzeughersteller über einen Zulieferer hin zum Autobauer Volkswagen. Das es auch günstige Kleinwagen braucht, wie Dr. Hey zuvor erwähnte, hat der Hersteller erkannt und Anfang des Monats den ID.Every1 vorgestellt, der allerdings erst 2027 auf den Markt kommen soll. Das Unternehmen setzt auf ein ausgewogenes regionales Wachstum und investiert entsprechend: Aber Sprecher Axel Andorff unterstrich auch: „Unsere Investments sind groß, unsere Ressourcen auch – aber nicht unendlich! Entsprechende Rahmenbedingungen sind vonnöten. Gesundes Wachstum, strategische Partnerschaften wie mit Rivian, Qualcomm, Mobileye oder Xpeng und eine stärkere Orientierung an den Kunden zählen zu den strategischen Punkten bei Volkswagen.

Software-defined Vehicle

Der Mobility Innovation Summit hat sich auf die Fahne geschrieben, die entscheidenden Zukunftsthemen der Branche zu beleuchten, wie das Software-definierte Fahrzeug (SDV). Das SDV ist im Mittelpunkt des Paradigmenwechsels in der Automobilindustrie, der die Art und Weise, wie Fahrzeuge entwickelt, hergestellt und genutzt werden, grundlegend verändert.

Software ist in Zukunft nicht mehr nur Teil des Autos, sondern bestimmt Differenzierungsmerkmale und entwickelt das Fahrzeug auch nach SOP weiter – getrieben vom Wunsch der Nutzer, dass sich ihr Fahrzeug genauso in ihr digitales Ökosystem einfügen wie ihr Smartphone oder ihre Smartwatch. Heißt der Endverbraucher profitiert vom Over-the-Air-Updates, weil sich sein Fahrzeug dadurch weiterentwickelt. Darüber hinaus punktet ein SDV durch personalisierte Nutzererfahrung und nicht zuletzt auch durch Sicherheit, Effizienz und Nachhaltigkeit: Intelligente Software optimiert das Energiemanagement, erhöht die Reichweite bei E-Fahrzeugen und sorgt für vorausschauende Wartung.

Die Transformation zum SDV ist besonders wichtig, weil sich viele Automobilhersteller neu aufstellen müssen. Eine Herausforderung – insbesondere im Vergleich zu noch jungen Autobauern, die „von Beginn an Prozesse, Tools, Organisation, Technologien und Kultur an diesen neun Anforderungen entlang aufstellen können.“ Daher dominieren vor allem chinesische Hersteller bei Software-getriebenen Architekturen, aber auch amerikanische Unternehmen während hierzulande zwar „nicht alles schwarz ist, aber noch viel zu tun ist“, wie Georges Massing, Vice President MB.OS Automated Driving & E/E Integration bei der Mercedes-Benz betonte. Die Punkte, die er für wichtig hält, sind der Aufbau einer eigenen Halbleiter- und Cloud-Infrastruktur, KI-Entwicklung und eine erheblich bessere Zusammenarbeit von Industrie und Politik. Hier forderte er: „Regulierungen sollten innovationsfördernd gestaltet werden, um technologische Fortschritte schneller in die Serie zu bringen. Darüber hinaus bedarf es weiterer konkreter Maßnahmen und Beschlüsse zu zukunftsentscheidenden Ressorts, beispielsweise zum Aufbau eigener Chip-Produktionen sowie leistungsfähiger Cloud-Infrastrukturen.“

Mercedes-Benz selbst sieht sich in puncto SDV gut gerüstet, hat eine eigene integrierte Entwicklungsumgebung geschaffen, zudem die volle Kontrolle über den Software-Stack und eine entsprechende Hardware-Struktur, damit sich Software-Lösungen unterabhängig von der Hardware langjährig und über verschiedene Modelle hinweg wiederverwendet werden können.

Dr. Christian Salzmann, Vice President BMW geht in seinem Vortrag auf die Rolle von Open-Source-Software (OSS) ein. Er unterstrich, dass sich auf dem Weg zum Software-definierten Fahrzeug durch HPCs zentralisierte Architekturen im Fahrzeug manifestieren und skalierbare Software-Plattformen die Grundlage bilden, damit sich Software wiederverwenden lässt und Komplexität reduziert wird. Handelt es sich bei der Software um nicht-differenzierbare Varianten, sollte diese über die gesamte Industrie standardisiert werden. OSS versteht Salzmann dabei als „Collaboration-Model“, um diese Lösungen gemeinsam zu erarbeiten und zu teilen. Die Eclipse-Initiative S-Core kurz für Safe Open Vehicle Core erarbeitet einen Open-Source-Core-Software-Stack und Dr. Salzmann rief dazu auf, sich an der Initiative zu beteiligen.

Als Fazit der Sessions zum Software-definierten Fahrzeug brachte es Massing auf den Punkt: „Wer die Software beherrscht, definiert das Fahrerlebnis. Die Automobilindustrie muss daher nicht nur ihre technische Kompetenz erweitern, sondern auch ihre Rolle in einem sich wandelnden Ökosystem neu definieren.“

Elektromobilität: Batterietechnik und Ladeinfrastruktur

In Hinblick auf die CO₂-Flottengrenzwerte im Jahr 2026 spielt Elektromobilität eine tragende Säule. Doch für deren Hochlauf sind zwei Themen unabdingbar: die Batterietechnologie und die Ladeinfrastruktur. Der Erfolg von Elektrofahrzeugen steht und fällt mit der Batterietechnologie: kürzere Ladezeiten, höhere Reichweiten und längere Lebensdauer. Wie ist der Stand in Deutschland? Dr. Peter Lamp, Experte für die Batteriezelle bei BMW brachte den Zuhörern aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen der Batterietechnologie beim Autobauer nahe. Er betonte, dass eine Produkt- und Prozesskompetenz das A und O ist, um eng in den Austausch mit Zelllieferanten für die Hochvoltbatterie der sechsten Generation zu gehen, die in der Neuen Klasse zum Einsatz kommt. Bei dieser spricht der Münchner Autobauer von einem technologischen „Weitsprung“. Das Unternehmen wechselt von einem 400-Volt-Ansatz zu einer 800-V-Systemspannung und zudem von prismatischen Zellen auf Rundzellen. Diese sollen eine 20 Prozent höhere Energiedichte bieten als die bisherigen prismatischen Zellen. Ein weiterer Pluspunkt: Man verzichtet auf Module und Streben, so dass mehr Zellen im gleichen Bauraum untergebracht werden können. All diese Faktoren führen zu einer 30 Prozent höheren Ladegeschwindigkeit und einem Reichweitengewinn von ebenfalls 30 Prozent. Darüber hinaus konnte BMW die Kosten im Vergleich zum Gen5-Batteriesystem um 40 bis 50 Prozent senken. Die produktionstechnische Strategie besteht aus einem Local-for-local-Ansatz – die Batterie wird nahe an ihren Fahrzeugwerken hergestellt, also in Debrecen, Irlbach-Straßkirchen, Shenyang, Woodreff und San Luis Protosi. Die Herausforderungen sieht Dr. Lamp in fünf Punkten, nämlich die Etablierung eines neuen Konzepts, technologische Vielfalt, neue Prozesse , dem Set-Up neuer Strukturen sowie der Mitarbeiterkompetenz, die aufgebaut werden muss. Was ist für die Zukunft zu beachten? Der wechselnde Fokus weg von der Energiedichte als heiligem Gral hin zum Thema Kosten. Für ihn hat sich LFP als Material bewährt.

Wann kommt die Superbatterie? Diese Frage stellte Prof. Dr. Sabrina Zellmer von der TU Braunschweig in den Mittelpunkt ihrer Präsentation. Denn die Frage lässt sich nicht lapidar beantworten. Zuerst einmal muss definiert werden, was genau eigentlich die Superbatterie sein soll und welcher Anwendungsbereich fokussiert wird. Sie ging dabei auf Lithium-Ionen, Festkörper- und Natrium-Ionen-Batterien ein. Insbesondere der Status-Quo zum SSB fand enormes Interesse. Hierfür rücken im Automotive-Bereich vor allem drei Gruppen von Festkörperelektrolyten in den Fokus: Oxid-, Sulfid- und Polymer-basierende Elektrolyte die allesamt vielversprechend sind. Aus heutiger Sicht lässt sich noch nicht vorhersagen, welche Elektrolytvariante sich durchsetzen wird. So sind Polymere zwar die heutzutage am häufigsten zum Einsatz kommenden Systeme, allerdings verfügen sie nicht über die beste Ionenleitfähigkeit bei Raumtemperatur, so dass die Vorteile einer SSB nicht vollständig zum Tragen kommen. Oxid- und Sulfid-Elektrolyte wiederum sind noch nicht serientauglich – aber sie bringen potenziell die gewünschten Eigenschaften mit. Fazit: Die eine Superbatterie gibt es nicht – wie so oft macht der Applikationsbereich die Musik.

Damit Fahrer eines Elektro-Pkw und -Lkw überall in Deutschland alltagstauglich und nutzerfreundlich laden können, bedarf es einer flächendeckenden und bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur, die ihnen ohne größere Umwege oder Wartezeiten zur Verfügung steht, betonte Johannes Pallasch von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur. Im Schnellladegesetz (SchnellLG) wurde dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) die Aufgabe übertragen, diese flächendeckende und bedarfsgerechte Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur zu gewährleisten. Mit dem Deutschlandnetz will der Bund für ein flächendeckendes Schnellladenetz in ganz Deutschland sorgen, dass den Bedürfnissen der Bevölkerung entspricht. Mittlerweile gibt es mehr als 1.000 Standorte mit rund 9.000 Schnellladepunkten. Ziel ist es „weiße Flecken“ auf der Ladelandkarte zu beseitigen und dafür zu sorgen, dass der nächste Schnellladepunkt überall in Deutschland in wenigen Minuten zu erreichen ist. Darüber hinaus stand vor allem das Lkw-Schnellladenetz im Fokus von Pallaschs Ausführungen. Gemäß des aktuellen Planungsstands ergibt sich ein Lkw-Schnellladenetz mit rund 350 Standorten, die entlang der Autobahnen in Deutschland liegen. Dabei sind etwa 220 bewirtschaftete und ca. 130 unbewirtschaftete Rastanlagen. Insgesamt plant man hier, rund 1.800 MCS- und etwa 2.400 CCS-Ladepunkte zu errichten.

Wasserstoff

Ergänzend zur Elektromobilität können grüner Wasserstoff und erneuerbare Kraftstoffe im Rahmen der Technologieoffenheit für unterschiedliche Anwendungen bei Nutzfahrzeugen und Pkw eine wichtige Rolle spielen. Wie wichtig das ist, zeigt u.a. Mahle. Der Zulieferer verfolgt einen Mehrpfad-Ansatz und setzt im Nutzfahrzeugbereich nicht nur auf batterieelektrische Fahrzeuge, sondern auch auf die Brennstoffzelle, den Wasserstoffverbrennungsmotor sowie Hybrid/Erneuerbare Kraftstoffe. Zwar bleiben batterieelektrische Fahrzeuge vorerst der wesentliche Treiber, aber andere Technologien dürfen nicht vernachlässigt werden. Eine wichtige Rolle für den Nutzfahrzeugbereich kommt dabei Wasserstoff zu. Mahle setzt dabei wie gesagt auf den Wasserstoffverbrennungsmotor und die Brennstoffzelle. Die Frage nach dem Warum erübrigt sich fast. Prognosen zufolge werden im Jahr 2035 rein elektrische Lkw mit Batterie und Brennstoffzellen-Lkw rund 30 Prozent der globalen Produktion ausmachen. Der Verbrennungsmotor wird damit vorerst als Antriebsform im Nutzfahrzeugbereich erhalten bleiben. Die Brennstoffzelle und Verbrennungsmotoren, die mit Wasserstoff aber auch anderen erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden können, sind insbesondere auf der Langstrecke unschlagbar. Fertige Produkte kann das Unternehmen bereits anbieten. So zeigte man bereits auf der IAA Transportation eine Kombination von E-Achse, Batteriekühlung sowie Brennstoffzellenperipherie zusammen mit einer vollfunktionsfähigen Brennstoffzelle. Die Verstromung von Wasserstoff in der Brennstoffzelle ist insbesondere in Hinblick auf das Wärmemanagement nicht trivial. Mahle hat hierfür eine neue Verdunstungskühlung entwickelt, die auch auf der IAA Transportation vorgestellt wurde. Sie soll laut Herstelleraussagen eine optimal temperierte Brennstoffzelle garantieren und bis zu 50 kW mehr Kühlleistung im gegebenen Bauraum bieten. Vorteil: Es bedarf weniger Lüfterleistung und der Wasserstoffverbrauch kann um bis zu 1,5 Prozent gesenkt werden.

Nutzfahrzeughersteller Iveco setzt ebenfalls auf einen technologieneutralen Multi-Antriebsansatz, um zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs beizutragen. Das Unternehmen bietet Fahrzeuge mit verschiedenen alternativen Antrieben an – das reicht von der batterieelektrischen Variante über Wasserstoff bis hin zu HVO und Biomethan, wie Mario Männlein, Heas of Alternative Propulsion bei Iveco Magirus, unterstrich. Er ging aber in seinem Vortrag vor allem auf Wasserstoff ein und erklärte warum die Brennstoffzelle und der Wasserstoffverbrenner keine Gegenspieler sind, sondern sich ergänzen.

Netzwerken im Vordergrund

Der Austausch untereinander, Netzwerken und die direkten Gespräche mit den Fachexperten rückten noch mehr in den Fokus des neuen Formats. Der Mobility Innovation Summit verband die bisherigen Elemente des Technischen Kongresses mit neuen Elementen. Neben den Keynotes und der Ausstellung stand die Interaktion im Mittelpunkt. Es gab mehr Diskussionsrunden und mehr Möglichkeiten, mit den Rednern ins Gespräch zu kommen. Startups bekommen einen eigenen Bereich in der Ausstellung und eine eigene Open Stage, auf der sie sich präsentieren konnten. (se)

Automatisiertes Fahren, SDV, KI und Elektromobilität

VDA Technischer Kongress: Stottert der deutsche Innovationsmotor?

Automobilstandort Deutschland

„Schwarzmalerei hilft keinem, Schönfärberei aber auch nicht“

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