Welche Probleme könnten die Entwicklungen prinzipiell verlangsamen?

Der Chipmangel wird auch hier eine signifikante Rolle spielen. Das autonome Fahren ist sehr chipintensiv und wenn hier in den kommenden zwei bis drei Jahren keine Entspannung eintreten sollte, wird das einen Einfluss haben. Zumindest wird es die Skalierung der Adaption betreffen. Auch die Komplexität in der Softwareentwicklung als auch die Anzahl der für autonome Fahrsysteme notwendigen Komponenten können verlangsamend wirken.

Spielt die derzeitige wirtschaftliche Situation auch eine Rolle? Technologie-Start-ups stürzen reihenweise in den Bewertungen ab. Gibt es noch genug Geld für das Thema?

Ich glaube, dass der Case, der hinter dem autonomen Fahren steckt, zu groß ist. Und es ist im Vergleich zu Vernetzung, Elektrifizierung und den Sharing-Diensten das erfolgversprechendste Geschäftsmodell. Es hat auch die letzten zehn Jahre überlebt. Insofern wird da weiter Geld hineinfließen. Richtung Ende des Jahrzehnts gehen wir davon aus, dass es autonome Fahrsysteme in bestimmten Anwendungen geben wird, beispielsweise in China auf getrennten Fahrspuren, in der Logistik in den USA. Der Arc de Triomphe-Fall wird als letztes kommen.

Entscheidend bleibt aber auch das Geschäftsmodell.

Der Fall des autonom fahrenden Privat-Pkw ist der am wenigsten relevante. Wir interpretieren das immer zu sehr aus der deutschen Sichtweise heraus. Die Frage ist eher, wo in der Welt die meisten Personenkilometer geleistet werden. Das ist in asiatischen und afrikanischen Ländern und erst dann kommen die Industriestaaten. In einer Stadt wie Kinschasa, der Hauptstadt der Demokratischen Republik Kongo, wird die benötigte Mobilitätsleistung bald nicht mehr über motorisierte Individualmobilität abbildbar sein. Da wird es einen Sprung zu Mobilitätslösungen geben, die auch beim Preis pro Kilometer zu den Bedürfnissen in Entwicklungsländern passen. Hier sind autonome Fahrsysteme eine Lösung für nachhaltige und ökonomisch sinnvolle Mobilität. Dieser Hebel ist gigantisch, wenn man sich die gefahrenen Personenkilometer anschaut. Das ist die neue Währung. Hier werden Peoplemover eine Rolle spielen. Der Number-One-Case ist aber das Thema Logistik.

Ein Blick auf die Peoplemover: Wer verfolgt hier den erfolgversprechendsten Ansatz? Ein ZF Friedrichshafen als Fullliner der nur Städte als Partner braucht oder andere, die ein Konzept erstellen und dieses womöglich im Whitebranding mit einem Produktionspartner auf die Straße bringen?

Das ist von Tier-1 zu Tier-1 unterschiedlich. Bosch, Conti und ZF beschäftigen sich intensiv mit dem Thema. Jeder hat für sich die Frage beantworten müssen, ob man da als OEM reingeht oder Tier-1 bleibt. ZF nimmt hier klar die Rolle des OEM ein, während Bosch und Conti ihre Teile in der Wertschöpfung des autonomen Fahrens suchen, die sie weiter zuliefern können. Auch Schaeffler hat sich hierzu Gedanken gemacht, wobei ich die Positionierung noch nicht klar erkenne. Aus den Abhängigkeiten des bisherigen Geschäfts entstehen einfach Handlungsnotwendigkeiten. Ein Getriebespezialist in der Verbrennerwelt muss sich hier womöglich mehr Gedanken machen, als eine Firma, die noch in andere Wertschöpfungsbereiche liefert.

Wo liegen Chancen und Risiken für die deutschen Tier-1?

Wir werden sehen, dass neue OEMs in den Markt eintreten. Ein autonomes Shuttle, also ein Peoplemover, ist relativ einfach zu produzieren. Das ist einem Tier-1 zuzutrauen. Entscheidend ist, ob der Hersteller, der das ATS anbietet, selbst Mobilitätsanbieter wird. Nur der Anbieter, der also Personenkilometer verkauft, hat auch den Kontakt zum Endkunden. ZF kann mit seinem Konzept am Ende auch weiterhin nur Tier-1 bzw. Hersteller bleiben und dann Didi, einem chinesischen Fahrdienstvermittler beispielsweise 100.000 Shuttles verkaufen. Dann hat aber Didi die Kundenschnittstelle. ZF könnte aber auch sagen, dass sie selbst Mobility Service Provider (MSP) werden. Dann hätten sie zwei Schritte in der Wertschöpfungskette gemacht. Die Tier-1, die weiterhin nur Komponenten liefern wollen, laufen allerdings nicht nur in China Gefahr zum Tier-2 degradiert zu werden, wenn dort der MSP mittelfristig einen heimischen Ersatz findet, der die Qualität der Produkte auch abbilden kann.

China Market Insider

Autonomes Fahren: Zwang zum Technologie-Transfer

Aber zum MSP zu werden ist doch sicher eine zu große Hürde?

Also in China als ausländisches Unternehmen MSP zu werden ist hoffnungslos. Uber hat dort Milliarden investiert und dann am Ende an Didi verkauft. Man kann höchstens noch Partner werden oder sich kaufen lassen. In den USA ist es Uber, der den Markt dominiert. In Europa ist es durch die föderalistische Struktur und die sehr fragmentierten Märkte noch nicht so weit. Hier könnte sich noch ein europäischer MSP entwickeln. Wenn ZF dort beispielsweise klug partnern würde, könnte man Teil dieser Gesamtlösung werden. Eine digitale Mobilitäts-Plattform aufzubauen, die den europäischen Markt abdeckt, ist aber kostenintensiv. Das passt auch nicht zum Cashflow großer Automobilzulieferer, die sehr Hardware-lastig sind. Die können nicht den klassischen Venture-Capital-Case fahren. Deshalb wird es für neue Hersteller oder Kandidaten wie ZF notwendig sein, mit guten Plattformanbietern oder Softwareherstellern wie beispielsweise SAP zu kooperieren, um schnell in die Skalierung zu kommen.

Wie sehen sie die Rolle der deutschen Kommunen? Sind diese inhaltlich schon vorbereitet?

Viele ÖPNV sind schon interessiert. Aber sie machen deutlich, dass hier das Geschäftsmodell noch zu unattraktiv ist. Denn sie können beispielsweise mit autonomen Transportsystemen noch nicht komplette Buslinien ersetzen. Und nur wenige Städte bringen die Voraussetzungen für separierte Fahrstreifen mit. Da müsste man städtebaulich stark eingreifen, was nicht finanzierbar ist. Also ist es nur im Mix mit anderen ÖPNV-Verkehrsmitteln anzubieten. Langfristig wird das aber ein wesentlicher Baustein des ÖPNV werden.

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