China Market Insider Mobileye strauchelt in China

Lange Zeit dominierte Mobileye den Chipmarkt im Bereich Fahrassistenz. Doch immer mehr Hersteller wenden sich ab. Vor allem in China wird das deutlich - und liegt wohl am Geschäftsmodell.

Das Geschäft von Mobileye in China steckt in Schwierigkeiten. Der einst aufstrebende Stern am Himmel der autonomen Fahrlösungen aus Israel, der bei einem Börsengang Milliarden einsammelte und von Intel übernommen wurde, befindet sich in einem langsamen Sinkflug. „Warum verliert Mobileye in China?” lautet eine typische Schlagzeile aus jüngster Zeit, in diesem Fall im Fachportal CNEVPOST.

Hartnäckige Gerüchte, denen zufolge Mobileye bald einen seiner letzten wichtigen Kunden in China verlieren könnte, das mit seinen E-Autos erfolgreiche Geely, hat das Unternehmen zuletzt dementiert. Das Modell Zeekr von Geely wird derzeit weiterhin mit Fahrassistenz-Technologie von Mobileye ausgerüstet, hieß es. Die chinesischen Startups NIO und Li Auto, einst Kunden von Mobileye, haben sich aber schon anders orientiert. Li Auto stattet sein Modell „Ideal One“ schon seit dem vergangenen Jahr nicht mehr mit Hardware und Software von Mobileye aus, sondern ist auf Journey 3 von Horizon umgestiegen. NIO hat die Produkte des aus Israel stammenden Herstellers für seine Modelle „ET5“ und „ET7“ durch den Orin-Chip von NVIDIA ersetzt.

Marktmacht verloren

Damit setzt sich auch in China ein Trend fort, der mit internationalen Herstellern begonnen hatte. Tesla, dessen E-Autos einst mit Chips der Serie EyeQ von Mobileye bestückt waren, nutzt nun seine selbst entwickelten FSD-Chips. Die ehemaligen Mobileye-Kunden Volkswagen und BMW kaufen jetzt bei Qualcomm, Audi bei NVIDIA. Und jetzt scheint der einstige Pionier der ADS-Funktionen, der wie kein anderer Hersteller in den vergangenen zwei Jahrzehnten den Markt für Fahr-Intelligenz beherrscht hatte, auch noch den chinesischen Markt zu verlieren.

60 Millionen seiner Chips hat Mobileye in alle Welt verkauft. Auf dem Höhepunkt seines Erfolges beherrschte das Unternehmen 70 Prozent des Weltmarktes für Fahrassistenz. Intel zahlte 15,3 Milliarden US-Dollar für das Unternehmen. Doch diese Vormachtstellung geht zu Ende und in China wird es besonders deutlich: „Im chinesischen Markt scheint nur noch Zeekr ein Unterstützer von Mobileye zu sein,“ schreibt das Fachmedium „C Siyuan”. Brancheninsider debattieren, was die Gründe sein könnten. „Mobileye hat kein Team für Forschung & Entwicklung in China.“ , „Der Orin-Chip von NVIDIA hat die Rechenleistung des EyeQ5 von Mobileye um das Zehnfache überholt.”, etc..

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Aus den vielen Gründen, die für diesen bemerkenswerten Niedergang genannt werden, kristallisiert sich einer als besonders schmerzlich für das Unternehmen heraus: Das gesamte Geschäftsmodell von Mobileye, so denken Analysten in Peking und Shanghai, ist für den heutigen chinesischen Markt nicht mehr aktuell. Mobileye verkauft eine Paketlösung aus Chip plus Kamera plus Algorithmus. Als viele E-Hersteller noch ganz am Anfang waren, vor allem mit ihren Batterien und E-Drives beschäftigt waren, war eine solche Kompakt-Lösung hoch willkommen. „Es scheint, dass jeder Mobileye als ein Sprungbrett benutzt hat,“ schreibt C Siyuan.

Opfer des eignen Erfolgs

Jetzt aber, wo die „Intelligenz“ von Autos, besonders von E-Autos, als Verkaufsargument immer wichtiger wird, wollen immer mehr Hersteller viele Aspekte ihrer Fahrassistenz-Lösungen und des autonomen Fahrens individualisieren, um sich von der Konkurrenz abzusetzen. Die Paketlösung von Mobileye erweist sich dabei als zu starr, zu wenig flexibel.

Firmen wie NIO und Li Auto sei es vor allem darum gegangen, „der Kontrolle“ von Mobileye zu entkommen, ist von Brancheninsidern in China zu hören. Egal ob es einzelnen OEM um höhere Rechenleistung ging, um Kostensenkungen oder um schnellere, häufigere Upgrades der Algorithmen, der Kauf von einzelnen Komponenten oder die eigenen Entwicklung der Software versprechen mehr Freiheit bei der Suche nach eigenen Lösungen. In gewisser Weise ist Mobileye ein Opfer seines eigenen Erfolgs geworden. Bei so vielen Kunden auf der ganzen Welt konnten individuelle Kundenwünsche aus verschiedenen Ländern, etwa bei der Anpassung von Algorithmen nach vereinzelten Verkehrsunfällen, nicht mehr schnell genug umgesetzt worden. Der den Markt dominierenden Gigant war zu unflexibel geworden.

Geschlossene Pakete als Auslaufmodell

Es ist eine interessante Frage, inwiefern diese Entwicklung ein Warnzeichen auch für andere Segmente der Autoindustrie sein könnte, wo momentan das Packaging von Komponenten durch Tier-1-Zulieferer und ihre Montage durch OEM die allseits akzeptierte Form der industriellen Arbeitsteilung sind.

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„Die Methode „geschlossenes Paket”, sehr bewährt in der alten Ära, ist in der neuen Zeit zu Mobileyes größter Limitierung geworden,“ schreibt C Siyuan. „Die Ära, die Mobileye gehört hat, geht zu Ende,“ schreibt auch das chinesische Auto-Fachportal Chedongxi. „Mobileye war in der Vergangenheit sehr stark und es wird nun ersetzt. Und weiter: “In Zukunft wird die Firma ernsthaft Marktanteile verlieren.”

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