China Market Insider Elektromobilität: Warum der E-Antrieb jetzt wichtiger wird als die Batterie

Die Stunde des Elektroantriebs hat geschlagen. In China verlagert sich der entscheidende Wettbewerb im Markt für E-Autos weg von der Powerbatterie und ihrer Reichweite und hin zu den E-Antrieben und ihrer Effizienz.

Der neue Trend zeichnet sich zum Jahresbeginn 2022 in der Volksrepublik mit großer Deutlichkeit ab: Wer im größten Automobilmarkt der Erde künftig erfolgreich E-Autos verkaufen will, muss zunehmend Fragen nach der besten Integration, Wartungsfreiheit und Energiespar-Kompetenz seines Powertrains beantworten.

Während die Reichweite und Ladegeschwindigkeit von Powerbatterien dank technischer Neuerungen immer besser wird, dieser traditionelle Engpass für die Akzeptanz von E-Autos also immer weiter verschwindet, rücken im Gegenzug die Qualität von Elektromotor, Reduziergetriebe und der nötigen Leistungselektronik immer stärker in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit.

Im selben Kontext ist in der Volksrepublik ein weiterer deutlicher Trend zu beobachten: die fortschreitende Integration der verschiedenen Komponenten von „Edrives“. Mehr als die Hälfte (53,6 %) aller E-Antriebe in China waren 2021 bereits integrierte Systeme des Typs „Drei-in-Einem“ oder mehr, berichtet das Fachmagazin NE Times. Und die in einem Block verbauten Antriebe aus Motor, Reduzierer und Motorkontroll-Einheit (MCU oder „Motor Control Unit“) breiten sich weiter aus.

Die führenden OEM und Zulieferer auf dem Markt für E-Antriebe in China – außer Tesla und Nidec sind das ausschließlich chinesische Unternehmen – setzen momentan mehrheitlich auf dieses Konzept. Waren es 2021 noch 1,75 Millionen integrierte E-Antriebe von insgesamt 3,26 Millionen, die in der Volksrepublik in neuen E-Autos verbaut worden sind, wird ihr Anteil am Gesamtmarkt im laufenden Jahr allen Prognosen zufolge weiter wachsen.

Huawei, der chinesische High-Tech-Konzern mit Ambitionen in der Autoindustrie, hat schon ein Stück weiter an der Integrations-Schraube gedreht. Sein im November 2020 vorgestellter Antrieb vereint gleich sieben Mechanik- und Leistungskomponenten in einem Block. Neben Motor, MCU und Reduzierer sind da auch noch der DC-Wandler, der Onboard-Charger (OBC), die Power Distribution Unit (PDU) und das Batterie-Management-System (auch BCU für „Battery Control Unit“ genannt) miteinander fest verschraubt.

Welcher Grad der Integration sich langfristig durchsetzen wird, ist momentan noch offen. Mehr Integration bedeutet weniger Kabel und Stecker und damit Einsparungen bei den Produktionskosten und dem Fahrzeuggewicht. Das wirkt sich wiederum positiv auf die Energie-Effizienz aus. Doch noch bleiben Fragezeichen bei der Zuverlässigkeit dieser hochkomplexen Einheiten. Auch ihre Wartung ist kompliziert, etwa wenn defekte Einzelteile ausgetauscht werden müssen.

Ein neuer Milliardenmarkt entsteht

Fest steht jedoch schon jetzt, dass in China gerade ein neuer Milliardenmarkt entsteht. Integrierte E-Antriebsstränge sind dabei, die traditionellen Wertschöpfungs-Champions des Verbrenner-Zeitalters (sprich: Motor und Getriebe) zu ersetzen. Für das Jahr 2025 sagt eine Marktstudie der „China International Capital Corporation“ den Verkauf von 8,1 Millionen Elektrofahrzeugen pro Jahr voraus, was sich dann bis 2023 auf 16,6 Millionen Einheiten mehr als verdoppeln wird.

Allein der Markt für E-Antriebe wäre auf der Basis dieser Prognose dann in China im Jahr 2025 bereits 86,6 Milliarden Yuan (rund 12,2 Milliarden Euro) schwer. Und fünf Jahre weiter schon 157,2 Milliarden Yuan (rund 22,2 Milliarden Euro), schätzt CICC.

Unter den Top 10 der Anbieter von integrierten E-Antrieben in China teilen sich momentan neben Tesla die chinesischen OEM BYD, Xpeng, Leapmotor, sowie die Zulieferer XPT, Shanghai Transmission und Hycet den größten Teil des Marktes untereinander auf. Das japanische Unternehmen Nidec hat sich über Gemeinschaftsunternehmen ebenfalls einen großen Marktanteil in China erkämpft.

Doch auch ausländische Tier-1-Zulieferer wie ZF, Bosch, Continental oder Schaeffler verdienen gut an dem Geschäft mit E-Antrieben. Entweder durch das Liefern von Einzelkomponenten, oder ebenfalls schon durch eigene „3-in-1“-Antriebe.

ZF etwa sieht die Nachfrage nach E-Antrieben und Komponenten in China momentan so schnell ansteigen, dass es mit der Elektrifizierung seiner zwei Fabriken in Hangzhou und Shenyang begonnen hat. Noch im laufenden Jahr sollen in Hangzhou bei Shanghai, ab 2023 dann auch im Norden in Shenyang insgesamt 300.00 E-Antriebe pro Jahr produziert werden können.

Der Wettbewerb wird härter als bei Verbrennern

Doch auch der folgende Trend zeichnet sich bereits deutlich ab: Der Wettbewerb um diese Kernkomponente der E-Mobilität wird für ausländische Zulieferer in China jedoch noch härter werden als der um Komponenten für Verbrenner. Die chinesische Autobranche ist seit dem Ausbruch des Handels- und Technologiekrieges mit den USA wie „elektrifiziert“ von dem Gedanken, immer mehr Komponenten daheim in China zu produzieren, und das trifft auch auf das Marktsegment der E-Antriebe zu.

Neben führenden chinesischen OEM wie BYD und Tech-Konzernen wie Huawei drängen immer mehr unabhängige chinesische Zulieferer auf diesen vielversprechenden Markt. Schon mehr als 200 chinesische Unternehmen bieten derzeit Komponenten für E-Antriebe an, ist einer Statistik des Forschungsinstituts Catarc zu entnehmen.

Zwangsläufig müssen ausländische Unternehmen, die in China weiterhin erfolgreich E-Antriebe verkaufen wollen, einen immer größeren Teil ihrer Forschung & Entwicklung, aber auch ihres eigenen Einkaufs nach China verlagern. „Wir müssen unsere Investitionen in Forschung und Entwicklung in China stärken“, sagte ein führender ZF-Manager in China kürzlich der chinesischen Autozeitung Gasgoo. „Und zweitens müssen wir auch auf der Ebene der Lieferketten stark lokalisieren, sei es bei Materialien, der Arbeitsteilung bei F&E oder auf der Ebene der weiter vorgelagerten Komponenten, um lokale Partner zu finden“, so Chen, der Chef der „ZF Electric Drive Transmission Technology Division Asia Pacific”.

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