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Was autonom fahrende Autos mit dem Verkehrsfluss anstellen würden

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PTV AG

„Die größeren Abstände, die das autonome Fahren in dieser Phase mit sich bringt, führen zwangsläufig zu längeren Warte- und Fahrzeiten“, ist sich Lohmiller sicher. Gerade im Stadtverkehr könne die Verkehrsinfrastruktur sogar unter Umständen an ihre Kapazitätsgrenzen geraten. So erhöhe sich nach Berechnungen des Programms beispielsweise die Anzahl der Stopps aller Autos in dem Szenario um 40 Prozent, wenn ein Fünftel von ihnen autonom in einem „vorsichtigen Modus“ unterwegs sind.

Mehr Roboterautos, mehr Stopps

Lässt man die Software schließlich die Hälfte aller in das untersuchte Stadtgebiet einfahrenden Autos als Roboterautos einstufen, erhöht sich die Anzahl der Stopps auf der durchschnittlich gefahrenen Streckenlänge um 80 Prozent. Die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt um gut 3 km/h auf 20,4 km/h. Und der durchschnittliche Zeitverlust in dem untersuchten Gebiet steigt pro Fahrzeug auf knapp 75 Sekunden im Vergleich zur Idealsituation, in der man auf komplett leeren Straßen durch das Univiertel cruisen würde. Zudem würde sich die zu erwartende Staulänge im Umfeld der Uniklinik von in Summe 55 auf 114 Meter mehr als verdoppeln, wenn 50 Prozent der Autos „vorsichtig“ autonom unterwegs wären.

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Was den Experten von PTV bei der Arbeit mit der Kölner Simulation außerdem aufgefallen ist: Stellt man die autonom fahrenden Autos auf eine aggressivere Fahrweise um, kann sich der Verkehrsfluss im Vergleich zu einem rein „menschlichen“ Szenario auch verbessern. Allerdings nur an Kreuzungen, an denen zügig strömender Verkehr auch wirklich abfließen kann.

Desweiteren scheint es generell so zu sein, dass die KI der autonom steuernden Autos besser mit Lichtsignalanlagen umgehen kann als mit Vorfahrtsregelungen.

Um eine städtische Umgebung auf das verstärkte Aufkommen autonomer Fahrzeuge in Zukunft vorzubereiten, müsste idealerweise ihre Verkehrsinfrastruktur vernetzt werden. Dies geschieht gerade unter anderem im Rahmen von Testprojekten in Düsseldorf, Karlsruhe und München. Dort geben beispielsweise bereits Ampeln ihre Signale direkt an teilautonom oder autonom fahrende Testfahrzeuge ab, die so zum Beispiel im Falle eines Rot-Signals schon früh vom Gas gehen können.

„Vielen Städten fehlt das Geld“

Allerdings sind die PTV-Experten realistisch genug, um auch die Grenzen dieser Technologien wahrzunehmen. „Vielen organisch gewachsenen Städten in Zentraleuropa fehlt das Geld und oft auch der Platz, um ihre Infrastruktur auf neue Mobilitätsformen wie das autonome Fahren auszurichten.“

Zudem müssten die Straßen deutlich besser gepflegt werden, um autonomen Fahrzeugen eine reibungslose Fahrt zu ermöglichen. Schlaglöcher, fehlende Fahrbahnmarkierungen oder teilverdeckte Schilder stellen nach wie vor eine große Herausforderung für die Sensorik und die KI von Roboterautos dar.

Was Verkehrsplaner aus Sicht der badischen Experten noch tun könnten, um es autonom fahrenden Autos leichter zu machen:

  • Räumliche Trennung von Auto- und Fußgängerverkehr – beispielsweise durch Fußgängerbrücken
  • Bauliche Änderungen wie Tunnel, Überwege oder Kreisverkehre müssen im Detail modelliert und geprüft werden
  • Busspuren für Roboterautos freigeben, damit die Vorteile des Platoonings (automatisiertes Fahren in einer Kolonne) voll genutzt werden können

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