Interview mit Dr. Dirk Linzmeier, CEO TTTech Auto „Schnell zu sein, ist das A und O“

Im Herbst dieses Jahres feierte die Branchenveranstaltung „The Autonomous Main Event“ ihr fünfjähriges Jubiläum. Wie stolz TTTech Auto als Gründungsmitglied auf die seit 2019 erzielten Fortschritte des Events ist und warum man „Collaboration is the key“ nicht als Phrase, sondern als Notwendigkeit sehen muss, erklärt CEO Dr. Dirk Linzmeier im Gespräch mit Next Mobility.

Mehr als 1.100 Mitarbeiter weltweit, zehn Standorte über den gesamten Globus verteilt, mehr als 60 Technologiepartner in der Automobilbranche und 44 Patentfamilien im Bereich Automotive Safety – das ist knapp heruntergebrochen das 2018 von Audi, Infineon, Samsung and TTTech Computertechnik gegründete österreichische Unternehmen TTTech Auto. Die technologische Geschichte von TTTech Auto reicht allerdings etwas weiter, nämlich bis ins Jahr 1998 als die Mutter TTTech ins Leben gerufen wurde. Das in Wien ansässige Unternehmen konzentriert sich darauf, die Fahrzeugsicherheit zu verbessern und die Entwicklung sicherer hochautomatisierter Fahrfunktionen zu unterstützen.

Herr Dr. Linzmeier, Sie sind seit mehr als zwei Jahren als CEO für TTTech Auto tätig. Welche positiven Ereignisse waren in dieser Zeit für Sie besonders wichtig?

Dr. Dirk Linzmeier: Sind das wirklich erst zwei Jahre? Es fühlt sich so viel länger an. Für mich sehr schön war tatsächlich, dass wir 2023 ein tolles Wachstum hinlegen konnten – in allen Bereichen. Thematisch haben wir uns auf sicherheitskritische Anwendungen im Fahrerzeug spezialisiert und die Hauptdomäne ist Fahrerassistenz und autonomes Fahren. Und Safety sozusagen als i-Punkt auf dem Ganzen. 2023 haben wir mit dem Thema Safety Consultancy begonnen. Bei TTTech Auto gibt es Spezialisten im Bereich Safety – aus diesem Bereich kommen wir her. Mit der Consultancy haben wir die Möglichkeit frühzeitig im Prozess bei Automobilherstellern Designs zu reviewen. Das ist ein guter Einstiegspunkt, um neue Geschäfte zu generieren.

Ebenfalls im Jahr 2023 haben wir das Thema Software-defined Vehicle in den Mittelpunkt gerückt. Wir wurden bisher als Automated-Driving-Company gesehen – obwohl wir nie eine Zeile Code für AD geschrieben haben, sondern die Middleware für sicherheitskritische Anwendungen entwickelten. Daher haben wir uns in die Richtung Software-defined Vehicle positioniert, wobei unserer Ansicht nach Software-definiert zu kurz gegriffen ist. Wir müssen vermeiden, dass der Eindruck entsteht, es geht nur darum, Software zu schreiben. Daher haben wir den 4SDV-Ansatz entwickelt: System, Safety, Security und Software-defined Vehicle.

2024 haben wir unsere Organisation verändert. Weg von einem klassischen Vorstandsmodell hin zu einem Core-Management-Team, also mehr das amerikanische Modell. Heißt mehr Leute in der obersten Führungsebene und weniger Führungsebenen an sich. Wir führen als achtköpfiges Team – mit allen wichtigen Kompetenzen ohne klassisches Vorstandsmodell. Diese Änderung hat aus meiner Sicht eine komplette Kulturänderung mit sich gebracht. Jetzt heißt es nicht mehr, ich brauche eine Entscheidung vom Vorstand – sondern, innerhalb des Core-Management-Teams wird diskutiert, was die richtige Lösung für ein bestimmtes Problem ist.

Mit Mobileye konnten wir einen großen Kunden gewinnen. Wir haben mit QNX und NXP gemeinsame Kooperationen. Und sicherlich auch ein Highlight Mitte des Jahres ist unser komplett neuer Markenauftritt. Wir haben zwar schon viel Vorarbeit geleistet, aber dann alles aus einem Guss – neues Logo, neue Farben, neuer Claim, neue Vision und neue Mission – umgesetzt mit dem Software-defined Vehicle im Mittelpunkt.

Die Automobilindustrie befindet sich im Wandel, Geschäftsmodelle und -prozesse ändern sich. Welche Herausforderungen sehen Sie bei der Transformation und wie gehen Sie im eigenen Unternehmen damit um?

Man darf vor allem die kulturelle Komponente nicht unterschätzen. Wir sind ein Unternehmen mit mehr als 1.000 Mitarbeitern. Das ist für ein Software-Unternehmen groß – allerdings ist das noch eine Größe, bei der man gut transformieren kann. Aber eine Sache ist vor allem wichtig: Geschwindigkeit. Es ist das A und O, schnell zu sein. Wir können es uns nicht mehr leisten, langsamer in unseren Prozessen und Entwicklungen zu sein, weil unsere Umgebung nicht stabil ist und allem Anschein nach, wird das auch noch in den nächsten zwei Jahre so sein. Es kann immer passieren, dass sich schon im nächsten Monat alles Mögliche, sei es bei den Kunden oder auf technologischer Ebene, ändert. Als Unternehmen muss ich schnell darauf reagieren und mich anpassen können. Um schnell zu sein, benötige ich allerdings eine Kultur, in der Menschen keine Angst haben, Vorschläge zu unterbreiten und auch eine Kultur, in der Zwischenstände gezeigt werden. Das ist nicht nur kooperativer, sondern auch zeiteffizienter. Führungskultur muss dann sein, zu akzeptieren, unvollständige Sachen zu bekommen. Wir probieren Dinge aus und wenn diese nicht wie gewünscht funktionieren, lässt sich das relativ schnell erkennen und dem gegensteuern.

Vor welchen Herausforderungen stehen Automobilhersteller und welche Faktoren sind entscheidend für die Realisierung von Software-definierten Fahrzeugen?

Letztendlich geht es um Funktionen, die der Fahrer erleben kann. Der Kern ist, ein möglichst ansprechendes Fahrerlebnis zu generieren – und die Möglichkeit zu geben, diese zu ändern, zu verbessern oder upzugraden. Notwendig dafür ist eine Abstrahierung zwischen den Funktionen, die der Fahrer erlebt und der ganzen Hardware, die komplette Compute-Power. Die Middleware trennt Hardware und Software und ist dafür verantwortlich, dass sich alles updaten lässt. In einem Fahrzeug sind viele unterschiedliche Systeme, die alle miteinander kommunizieren. Das macht es komplex und das ist die Herausforderung: Eine E/E-Architektur zu entwickeln, die es ermöglicht, dass sich schnell Funktionen testen lassen. Das heißt, dass wenn Automobilhersteller schnell Funktionen von Bosch, Valeo, Mobileye etc. ausprobieren wollen, dann muss das auch schnell gehen. Am liebsten heute die Funktionen aufspielen und am nächsten Tag testen. Da müssen wir hinkommen, insbesondere auch aus Kostensicht.

Was genau steckt hinter Ihrer neuen Strategie 4SDV?

4SDV steht für System, Safety, Security und Software-defined Vehicle. Das bedeutet, dass an erster Stelle das System stehen muss, dann kommen Safety- und Security-Überlegungen. Erst dann kommt der Punkt Software ins Spiel. Wir reden zwar immer vom Software-defined Vehicle, aber Software läuft nun einmal nur auf Hardware. Diese Hardware muss man nutzen, sie ändert sich, wird immer komplexer. Auf die Chips werden gewisse Software-Level gebaut und wer das nutzen möchte, muss sich mit der gesamten Komplexität darunter nicht mehr auseinandersetzen. Der Kunde bekommt also eine standardisierte Schnittstelle, auf die er aufbauen kann. Uns in diese Richtung zu entwickeln, ist unsere Strategie – nämlich, dass wir Komplexität reduzieren.

Im Mittelpunkt der neuen Strategie steht mit MotionWise eine Middleware – was ist die Besonderheit Ihrer Lösung?

Das Besondere ist, das MotionWise den Correct-by-Design-Ansatz unterstützt. Dabei wird sichergestellt, dass die Software ausreichend Rechenleistung und Kommunikationsbandbreite bekommt. Ein Beispiel: Ich sitze hinter dem Lenkrad und fahre. Plötzlich muss ich notbremsen, weil ein Fußgänger unerwartet auf die Fahrbahn gelaufen ist. Das muss in einem definierten Zeit-Budget erfolgen. Mit MotionWise liegt eine Middleware vor, die genau diese Zeit-Slots vorgibt. Jede Task hat ein gewisses Zeitbudget, das definiert ist. Mit Correct-by-Design kann es nicht vorkommen, dass, wenn auf dem Rechner zufällig etwas anderes läuft, dieser überlastet ist und langsamer arbeitet, wie das manchmal auf dem Firmen-Laptop vorkommt. Das ist die erste Besonderheit. Dazu kommen Milliarden an Möglichkeiten, wie man diese Zeit-Slots verteilt. Wir haben das einmal ausgerechnet, wenn man keine Rand- bzw. Nebenbedingungen hat, dann gibt es mehr Möglichkeiten als Atome im Universum – wie gesagt, ohne Randbedingungen. Jetzt gibt es selbstverständlich Randbedingungen, aber trotzdem braucht man einen Optimierungsalgorithmus, der das perfekte Schedule findet. Hier haben wir viel IP und Wissen hineingesteckt.

Collaboration is the key – ein Satz, der momentan so wichtig ist wie nie zuvor. Welche Rolle spielen Partnerschaften für Ihr Unternehmen und nach welchen Kriterien wählen Sie Ihre Kooperationspartner aus?

Für uns sind Partnerschaften besonders wichtig, denn wir haben mit MotionWise eine Middleware und diese befindet sich wie es der Name bereits verrät in der Mitte zwischen Hard- und Software. Durch unsere Middleware gehen alle Signale im Fahrzeug. Deswegen haben wir mit allen zu tun: Das heißt, wir müssen ebenso verstehen, wie zum Beispiel der NXP-Chip funktioniert, aber auch das Betriebssystem beispielsweise von QNX. Wir müssen verstehen, wie eine Vector AUTOSAR Kommunikationskomponente funktioniert. Deshalb ist Zusammenarbeit für uns besonders wichtig, denn ohne diese würde es unser Produkt gar nicht geben. Wir sehen natürlich, dass es das eine Unternehmen, das alles kann, nicht gibt. Jeder besetzt seine Nische und keiner kann alles allein. Wir sind also „gezwungen“, heute schon miteinander zu kooperieren. Zusammen machen wir es einfach ausgedrückt besser.

Da stellt sich mir die Frage, wie der Spagat zu schaffen ist, zwischen einer partnerschaftlichen Interaktion und dem Besten für das eigene Unternehmen. Insbesondere, wenn es sich um Wettbewerber handelt.

Hier sehe ich genau die Schwierigkeit. Die eben genannten Firmen sind allesamt keine Wettbewerber, sondern besetzen verschiedene Nischen in einem Ökosystem. Schwierig wird es, wenn Firmen, die etwas Ähnliches machen, eng zusammenarbeiten müssten. Beispielsweise eine Middleware im Markt platzieren. Damit tun wir uns schwer. Das liegt daran, dass jeder für sein eigenes Unternehmen das Beste möchte. Natürlich sagt man aus technischer Sicht oftmals, dass ein Ansatz besser als der andere ist. Dabei haben viele Ansätze ihre Daseinsberechtigung. Momentan haben alle Automobilhersteller unterschiedliche Ansätze, wie sie etwas umsetzen. Selbst wenn wir uns alle zusammensetzen und eine Middleware entwickeln würden, dann lässt sich diese nicht bei allen Automobilherstellern platzieren, weil die OEMs unterschiedliche Lösungen haben. Der Aufwand, eine allumfassende Middleware zu entwickeln, wäre zu groß. Das würde nicht funktionieren. Alleine der Versuch, die heutige Komplexität abzubilden, würde zu lange dauern und wäre zu teuer. Die OEMs müssten auch einen Schritt nach vorne gehen und eine Standardlösung wollen und dabei akzeptieren, Anpassungen vornehmen zu müssen. Das sehe ich noch nicht. Ich bin derzeit in vielen Arbeitsgruppen und sehe in keiner, wie sich das erreichen ließe. Wir hätten das alle gerne, haben aber keine Lösung, wie wir dahinkommen. Von null auf eine komplette Zusammenarbeit – das wird es nicht geben. Vielleicht eher, dass einzelne Module entwickelt werden, die man später zusammensetzen kann und es wird ein Modul nach dem anderen unter Einhaltung von Industriestandards entwickelt bis der Layer vollständig ist. Ich glaube, dass ein derartiger Ansatz vielversprechender ist. Wir haben bei TTTech Auto jetzt angefangen, dass wir bei unserer Middleware Teile modular ausgestalten – also einzelne Module anbieten. Das beinhaltet zum Beispiel eine Zusammenarbeit mit NXP oder QNX – das ist praktisch eine Middleware, die aus Modulen zusammenwächst. Anders wird es nicht gehen. Das liegt nicht an der Motivation oder dass wir nicht zusammenarbeiten wollen, aber der kleinste gemeinsame Nenner ist derzeit zu klein.

The Autonomous Main Event fand im September zum fünften Mal statt und feierte damit Jubiläum. Worauf ist TTTech Auto als Gründungsmitglied stolz? Welche Themen werden zukünftig inkludiert?

Die Konferenz hat am Anfang vom Netzwerk der Organisatoren gelebt. Es wurde ein sehr hoher Aufwand betrieben, damit relevante Branchengrößen vor Ort waren. Das hat sich gelohnt. Mittlerweile haben wir einen Zustand erreicht, in dem potenzielle Teilnehmer aus der Industrie selbst anfragen. Wir haben uns mit The Autonomous – nicht nur dem Main Event, sondern auch mit den Arbeitsgruppen – in der Industrie etabliert und sind ein fester Bestandteil. Das Besondere ist aus meiner Sicht die Kombination aus Experten und Entscheidern.

Doch auch als Konferenz muss man sich stetig weiterentwickeln. Zum Beispiel haben wir das Thema künstliche Intelligenz mit aufgenommen. Auch müssen wir Mobilität als Ganzes betrachten, über Automotive hinaus – Mobilität als Gesamtheit dessen, was sich bewegt. Damit einhergehend haben wir auch das Thema Robotik auf dem Schirm. Allerdings Schritt für Schritt – wir wollen uns nicht defokussieren, wenn wir zu schnell zu viele Themen inkludieren.

Immer mehr chinesische Hersteller drängen derzeit in den europäischen Markt. Welche Rolle spielt für Sie China?

China hat sich innerhalb der letzten Jahre sehr stark gewandelt. Nicht nur kulturell, sondern vor allem in der Wirtschaft. Während früher in China immer gute Margen und großes Umsatzwachstum waren, hat sich das während der letzten drei Jahre geändert. Derzeit kann man in China kaum noch Geld verdienen, weil dort so ein hoher Wettbewerb herrscht. Das sagen selbst die chinesischen Firmen – die wenigsten von ihnen sind momentan profitabel. Wir haben eine Phase in China, in der ein extrem hoher Wettbewerb herrscht und eine Konsolidierung zwar schon stattfindet, aber sich der Markt in den nächsten zwei Jahren zurecht rütteln muss. Wir müssen damit rechnen, dass die Marktanteile der westlichen Automobilhersteller sinken und sie aus meiner Sicht auch nie wieder das gewohnte Niveau erreichen. Wir können diesen Prozess vielleicht verlangsamen, aber wir müssen uns darauf einstellen, dass in China 70 Prozent der verkauften und produzierten Autos chinesische Marken sind. Aus meiner Sicht ist China natürlich auch ein wichtiger Markt, weil wir dort viel lernen können und sich dort ganz andere Sachen entwickeln – wir müssen schon alleine deswegen auf dem chinesischen Markt sein, um die Entwicklungen zu verfolgen. Der chinesische Markt ist schneller, er ist anders – hier spielen andere Funktionen eine Rolle. Und natürlich wollen wir auch wieder mittelfristig ein gutes Geschäft dort machen.

Ein Punkt mit dem China im Vergleich zu Deutschland punktet ist Schnelligkeit. Und Österreich?

An der Stelle gibt es keine fundamentalen Unterschiede zwischen Deutschland und Österreich. Österreich ist natürlich ein bisschen kleiner, das heißt, als Tech-Unternehmen haben wir hier ein hohes Standing. Wir haben gute Verbindungen in die Industrie – gewisse Dinge bekommen wir hier viel schneller durch, wie zum Beispiel Support von offiziellen Stellen. Schnelligkeit muss aus meiner Sicht in der Mentalität jedes Unternehmens verankert werden. Bei TTTech Auto kann ich persönlich beeinflussen, dass wir keine Prozesse mehr haben, die uns verlangsamen und dass wir Entscheidungen schnell treffen. Das haben wir selbst in der Hand.

Können Sie einen kurzen Ausblick geben – was birgt die nahe Zukunft für TTTech Auto?

Wir haben viel vor. Vor allem im nächsten Jahr wollen wir unsere modularen Produkte, die wir dieses Jahr entwickelt haben, an den Start bringen und etablieren. Auf der CES 2025 werden wir spannende Neuigkeiten verkünden und aus wirtschaftlicher Sicht haben wir vor, das dritte Jahr in Folge mit über 20 Prozent zu wachsen.

(se)

The Autonomous 2024

Auf dem Weg zum autonomen Fahren: Keine Kompromisse in puncto Safety

Made to Drive

System, Safety, Security und Software: TTTech Auto positioniert sich neu

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