Pressebericht Nio ET7 kommt mit zahlreichen Baustellen

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„Auto Motor und Sport“ hat ein über 90.000 Euro teures Fahrzeug des chinesischen Premium-E-Autoanbieters Nio unter die Lupe genommen. Das Fazit: Durchaus Lob, aber auch Irritation über die teils krassen Minuspunkte.

Das Flaggschiff des im Rampenlicht stehenden Fernost-Fabrikates Nio überzeugt mit seinem Design, guten Fahrleistungen und einem hochwertigen Innenraum – Assistenzsysteme, Ladeleistung, Bedienung und Fahrwerk allerdings machen keinen guten Eindruck. Dies ist das Ergebnis eines ersten Leistungstests in der aktuellen Ausgabe (4/2023) der Zeitschrift „Auto Motor und Sport“ (AMS). Vor allem überraschte die Tester die schwache Performance der elektronischen Fahrhilfen – denn Nio verbaut in der Limousine ein beeindruckendes Arsenal aus 33 Hochleistungssensoren. Diesbezügliches AMS-Urteil: „Das System versagt schon bei Level 2.“

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„So wie der ET7 seine Sensoren zur Schau stellt, müsste er autonom fahren“, wird der AMS-Ressortleiter Test & Technik, Jens Dralle, in dem Beitrag zitiert. „Stattdessen sind Assistenzsysteme schlecht appliziert, greifen ständig ein, obwohl offensichtlich keine Gefahr besteht.“ Dabei fährt die Business-Limo mit auffälligem, dreidimensionalem Laser-Scanner, sieben Acht-Megapixel-Kameras, vier Surround-View-Kameras, einem Fünf-Millimeterwellen-Radargerät und zwölf Ultraschallsensoren vor. Laut Nio verfügt kein anderes Serienfahrzeug über einen derart leistungsstarken Rechner (4 Nvidia-Drive-Orin-Chips/48 CPU-Kerne), um die anfallenden bis zu acht Gigabyte Daten pro Sekunde verarbeiten zu können.

„Assistiertes Fahren ist ein Himmelfahrtskommando“

Das geschieht allerdings offenbar nicht sonderlich smart. So greife zum Beispiel der Spurhalter nicht nur permanent, sondern auch teils rigide in die Spurführung ein, so die Tester. Oder aber der adaptive Tempomat, der auf der Autobahn bei jedem Überholen eines Fahrzeugs auf der rechten Spur den ET7 vor Schreck kurz einbremse. „Das assistierte Fahren ist ein ähnliches Himmelfahrtskommando wie bei Teslas sogenanntem Autopiloten“, urteilen die AMS-Redakteure.

Als weiteren Beleg für die Unzulänglichkeit der Sensorik nennen die Tester die Verkehrszeichenerkennung – diese arbeite offenbar nach dem Zufallsprinzip, denn das System warne ständig vor Tempoüberschreitungen.

Ohrenbetäubende Störgeräusche

Um bei der Elektronik zu bleiben: Das AMS-Team musste das Testfahrzeg tauschen, weil es wegen „ohrenbetäubender Störgeräusche aus den Boxen“ kaum fahrbar war. Als nicht behebbar dagegen erwiesen sich sporadische Heizungsaussetzer, plötzlich beschlagene Scheiben oder unverständliches Kauderwelsch des allgegenwärtigen Sprachassistenten vor jedem Ortseingang.

Nio lässt zudem das Spiegeln von Apple Car-Play und Android-Auto nicht zu. Als Alternative bieten die Chinesen eine eigene Fahrzeug-App an – die entsprechende Kopplung zwischen Fahrzeug und Handy beschäftigte zwei AMS-Redakteure allerdings eine halbe Stunde lang.

Tatsächliche Restreichweite wird ignoriert

Auch vom Bedienkonzept des ET7 waren die Tester wenig begeistert – selbst häufig zu benutzende Funktionen wie die Seitenspiegeleinstellung können nur über den Bildschirm und mehrere Menüschritte erledigt werden – hierfür gibt es keine Tasten. Bitter: „Oft ist es Zufall, ob man eine Funktion findet“, heißt es in dem Bericht. Und das Navi gehe bei der Planung von Ladestopps sehr optimistisch von der WLTP-Reichweite aus, nicht etwa vom echten Akkustand.

Apropos Akku – da es einige Zeit dauern wird, bis der Hersteller landesweit eine relevante Anzahl an Batteriewechselstationen aufgebaut hat, müssen Nios fürs Erste an die Ladesäule. Dort verbrachten die AMS-Redakteure auf ihren Testfahrten viel Zeit, denn die 100-kWh-Batterie ließ sich von 10 auf 80 Prozent bei durchschnittlich 102 kW schnellstens in 41 Minuten laden – mehr ist nicht drin. Ab einem Ladestand von 70 Prozent ließ das Lademanagement nur noch 80 kW zu – mit stark abfallender Tendenz.

Winterreichweite bei 300 Kilometern

Bei einem Testverbrauch von 33 kWh (offizielle Verbrauchsangabe: 21,8 kWh) kamen die Fahrer trotz eines C_w-Wertes von 0,21 nur 300 Kilometer weit – allerdings bei winterlichen Bedingungen. Außerdem fiel negativ auf, dass ein echtes One-Pedal-Driving nicht möglich war – ebensowenig wie widerstandsloses Segeln. Zudem ließ sich die Rekuperationsstärke wiederum nur umständlich über das Bildschirmmenü in mehreren Schritten verändern.

Als souverän nahmen die Tester dagegen die Fahrleistungen des ET7 wahr, diese hätten je nach Modus das Gefühl motorischer Überlegenheit vermittelt. Die Bremsen packten beherzt zu, der Bremsweg aus 100 km/h sei mit 34 Metern kurz. Die starke Antriebsleistung trübe allerdings die Lenkung, die „so viel Feedback und Präzision vermittelt wie ein PC-Lenkrad aus den Nullerjahren“. Zudem schaffe es die Luftfederung nicht, die Wankneigung gänzlich zu unterbinden. Das Fahrwerk reagiere teils stößig auf Fahrbahnunebenheiten und poltere auch gern mal mit der Hinterachse.

Kleiner Kofferraum – dafür Massagesofa

Viel Lob gab es für den gelungenen, gut gegen Geräusche gedämmten Innenraum – doch auch hier mit Einschränkungen: Zwar sitze man hinten auf einem „vollklimatisierbaren Massagesofa“ genauso bequem wie auf den Frontsitzen. Aufgrund der aufwändigen Technik lässt sich die Rückbank aber bis auf eine kleine Klappe in der Mitte nicht umlegen. So bleibt nur ein kleiner, 363 Liter fassender Kofferraum, in dem auch noch die Ladekabel untergebracht werden müssen.

Zusammenfassend schreibt die „Auto Motor und Sport“: „Die Limousine im Luxussegment wird es schwer haben gegen ausgereifte deutsche Konkurrenten wie den Mercedes EQE.“

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