Luftfahrt Im Flugzeugschlepper elektrisch übers Vorfeld

Das Fliegen nicht eben klimafreundlich ist, das wird gerade jetzt zur Urlaubszeit heftig diskutiert. Und in der Luft ist dagegen auch bislang wenig zu machen. Aber zumindest am Boden achten Fluglinien und Airports zunehmend aufs CO2.

„DAIKI von WW3 nach F233“ – für fremde Ohren klingt das gefährlich nach einer Funkstörung. Doch Achim Kahl weiß, was er zu tun hat. Denn der 54-Jährige leitet den Betrieb bei der Lufthansa-Tochter Leos in Frankfurt, die neben den Crewbussen auch zwei Dutzend Flugzeugschlepper betreibt und statt am Schreibtisch sitzt er heute am Steuer eines Phönix E.

So heißt das technologische Flaggschiff seiner Flotte, das der Allgäuer Spezialausrüster Goldhofer gemeinsam mit Leos als einen der ersten vollelektrischen Flugzeugschlepper der Welt entwickelt und am Rhein-Main-Airport nun schon seit ein paar Jahren im Einsatz hat.

Bildergalerie

Bildergalerie mit 6 Bildern

Auch der Lärmschutz profitiert

Und die Nachricht kam von seinen Disponenten. Der sitzt im Operations Center der Lufthansa und organisiert die Verteilung der Flieger zwischen den Abfluggates, den Vorfeldpositionen, den Abstellplätzen und der Werft, wo die Linienmaschinen zwischen ihren Einsätzen regelmäßig gewartet werden. Und mit der Durchsage „DAIKI von WW3 nach F233“ hat er Kahl gerade zu einem Airbus A330 geschickt, der in ein paar Stunden als LH 590 mit hunderten Urlaubern nach Nairobi abheben soll.

Während Flughafenbetreiber Fraport mit seinen Schleppern genau wie Dienstleister Wisag vor allem die sogenannten Pushbacks organisiert und die Flieger an den Gates nur die paar Meter rückwärts drückt, bis sie aus eigener Kraft zur Startbahn rollen können, kommen bei Leos so schnell mal fünf oder mehr Kilometer zusammen. Und immer öfter fahren Kahl und seine Kollegen dabei elektrisch.

Denn gerade weil es in der Luft noch ziemlich schwer ist mit dem Klimaschutz, ringt die Industrie am Boden mit jedem Gramm CO2. Und während Fraport erst 2045 CO2-neutral sein will, hat sich Leos dieses Ziel bereits für 2030 vorgenommen. Schon früh hat Kahl deshalb mit zwei Hybrid-Schleppern gearbeitet, mittlerweile setzt er bereits drei voll elektrische Giganten ein und wartet händeringend auf weiteren Zulauf in der Flotte.

Zumal es dabei nicht nur ums Klima geht. Nebenbei gewinnt dabei auch der Lärmschutz. Denn während man sich im elektrischen Phönix während der Fahrt in Zimmerlautstärke unterhalten kann, muss man sich in den Diesel-Schleppern anschreien, wenn man den Mitfahrer verstehen will.

Und während die Triebwerke der Jets zumindest von 23 bis 5 Uhr leise sind, weil ja in Frankfurt Nachtflugverbot herrscht, haben die Schlepper Rushhour. Schließlich ist dann Hochbetrieb in den großen Werfthallen und wie bei Tetris auf Speed bugsieren sie einen Flieger nach dem anderen durch die riesigen Schiebetore.

Bis zu 350 Tonnen sind möglich

Auch DAIKO ist heute Nacht gewartet worden und steht jetzt frisch geschmiert und poliert am Rand des Flughafengeländes. Während die Passagiere sich durch die Sicherheitskontrolle quälen und vom Urlaub in Afrika träumen, surrt Kahl mit Bleifuß über den Beton und macht sich bereit für die Schleppfahrt. Bis zu 30 km/h schafft der Phönix, der jetzt aber ganz langsam und vorsichtig unter den Bug des Airbus rangiert.

Kahl hat dafür seinen Sitz samt Lenkrad und Pedalen in der Kabine gedreht und schaut nun durch das Heckfenster, während das Bugrad wie in einer riesigen Klammer zwischen den Flanken des Schleppers verschwindet. Wenn alles in Position ist, drücken sich zwei Walzen an den Reifen und heben das Flugzeug hydraulisch gerade so weit hoch, dass eine Hand zwischen Gummi und Asphalt passt und Kahl so das Kommando über den Flieger übernehmen kann.

Also: Sitz drehen, nach vorne schauen und Gas geben – in zwei Stunden ist schließlich Abflug. Für den Phönix ist das augenscheinlich eine leichte Übung – selbst wenn der Airbus mit seinen gut 200 Tonnen ein ziemlich schwerer Brocken ist und mehr als zehnmal so viel wiegt wie der Schlepper.

Aber 240 kW/326 PS und 3.600 Nm, seidenweich und Millisekunden-schnell serviert von der E-Maschine, lassen sich davon nicht aus der Puste bringen und nehmen Maschinen bis zu einem Gewicht von 350 Tonnen in den Schlepp. Nur für Jumbo & Co braucht es noch die 1.400 PS starken Giganten von Gestern, die pro Stunde schnell mal 30 Liter Diesel schlucken und wohl auch nicht mehr elektrifiziert werden. „Schließlich sterben die ganz großen Flugzeuge ja leider aus“, gibt sich Kahl sentimental.

Klimaschutz am Boden statt aus der Luft

Irgendwann zwischendrin hält er kurz an und lässt mich ans Steuer. Geflogen bin ich mit einem A330 schon hunderte Mal, gezogen habe ich ihn allerdings noch nie. Entsprechend mulmig falle ich in den luftgefederten Sitz, der Puls steigt, die Anspannung auch und ganz, ganz vorsichtig setze ich mein Gespann in Bewegung. Der Fahrer tut sich mit der Fuhre schwerer als das Fahrzeug.

Denn während die E-Maschine den Airbus mit seiner gewohnten Nonchalance wegschleppt, als wäre es nur ein mickriges Anhängsel, will mir der Wert nicht aus dem Kopf: 200, 300 Millionen kostet so ein Flieger. Das sind die 640.000 Euro für den Schlepper noch ein Schnäppchen. Selbst ein Bugatti Chiron erscheint da als teuerster Neuwagen der Welt plötzlich in einem anderen Licht.

Doch Profis wie Kahl und seine Fahrer können sich solche Sorgen kaum erlauben. Schließlich sind sie im Dauereinsatz und haben bis zu 200 Flugzeugbewegungen am Tag zu arrangieren. Und seit sie zunehmend elektrisch fahren, müssen sie dabei auch noch ans Laden denken und immer wieder zurück zu den Säulen an der Basis.

Denn auch mit 165 kWh Batteriekapazität ist eine ganz Schicht ohne Stopp am Stecker kaum zu schaffen, räumt Kahl ein. Im Gegenteil: Je nach Wegstrecke und Gewicht ist der Akku auch nach einer Tour schon mal halb leer. „Aber bislang ist zumindest noch keiner unterwegs liegen geblieben“, lacht der Betriebsleiter. Und bei allein 49.000 Kilometern auf seinem aktuellen Dienstwagen will das schon etwas heißen.

Klar, gemessen am CO2-Ausstoß des Fliegens selbst sind die 150 Tonnen, die allein dieser Schlepper in den letzten anderthalb Jahren eingespart hat, minimal – selbst wenn manche Flieger je nach Typ und Airport schon auf dem Weg zu Startbahn bis zu acht Tonnen Kerosin verbrennen.

„Doch wenn wir schon in der Luft noch nicht viel reißen können beim Klimaschutz, müssen wir uns hier am Boden um so mehr Mühe geben“, sagt Kahl. Aber darüber kann er sich Gedanken machen, wenn er morgen wieder am Schreibtisch sitzt. Am Steuer muss er sich erst einmal wieder aufs Hier und Jetzt konzentrieren.

Der lange Weg übers Vorfeld ist vorbei und er muss DAIKO auf F233 bereitstellen. Denn in weniger als zwei Stunden ist Boarding und LH 590 macht sich auf den Weg nach Nairobi. Zeit, in Gedanken mitzufliegen und seinem Fernweh nachzuhängen, bleibt Afrika-Fan Kahl aber nicht. Aus dem Funk quakt schließlich schon der nächste Auftrag.

(ID:49667580)