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„Level 3, also mit Fahrer in Übernahmebereitschaft aber der Freiheit zum Lesen oder Surfen auf der Autobahn und Level 4 ohne Fahrereingriff in der Stadt sind beides greifbare und realistische Szenarien“, ist Kempf überzeugt. „Aber richtig spannend wird es mit der Kombination: Level 4 für die Langstrecke auf der Autobahn.“

Darin liege dann auch die eine große Chance für deutsche Premium-Autobauer. Denn während aktuell Tesla & Co den Mund am vollsten nehmen, wirken die Deutschen, als wären sie im Hintertreffen – auch wenn sie das in München oder Stuttgart vehement verneinen würden.

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Hersteller verfolgen zwei verschiedene Ansätze

Dabei verweist die Unternehmensberatung Roland Berger auf zwei Philosophien, die den Weg zum autonomen Fahren ermöglichen sollen: „Da ist einerseits der revolutionäre Pfad, auf dem Unternehmen unterwegs sind, die ihre Produktarchitektur auf die Anforderungen des Level 4-Fahrens ausgerichtet haben und Fahrzeuge direkt zum vollautonomen Fahren befähigen wollen. Und da ist zum anderen der evolutionäre Ansatz, den viele Zulieferer oder auch die etablierten Hersteller verfolgen.“

Hier die radikal neuen Konzepte, da die Innovationen in Trippelschritten verläuft: Während die Radikalen vom geringeren Innovationstempo sicher stärker betroffen seien, müssten die Moderaten ihre Konzepte und Planungen kaum anpassen – und könnten sogar schon Geld verdienen, argumentieren die Unternehmensberater.

„Auf diesem evolutionären Pfad wird heute trotz hoher Entwicklungskosten bereits Geld verdient. Das gilt vor allem für viele Zulieferer, aber auch die Hersteller schöpfen erfolgreich die Zahlungsbereitschaft ihrer Kunden ab“, meldet Roland Berger und geht davon aus, dass diese Einnahmequelle in den nächsten Jahren sehr stark an Bedeutung gewinnen wird.

Wettlauf zwischen Pkw und Lkw

Das Rennen um den Autopiloten entscheidet sich allerdings nicht allein zwischen Fahrzeugherstellern wie eben BMW, Mercedes, Tesla oder den Newcomern aus China und nicht zwischen Evolutionären und Revolutionären. Sondern es ist auch ein Wettlauf zwischen dem Pkw und dem Lkw. Denn während Trucks sonst gerne mal als rückständig betrachtet werden, sind sie beim autonomen Fahren mindestens genau so weit.

Während sich beim Pkw niemand zu einer konkreten Prognose versteigt, spricht Peter Schmid unumwunden von zehntausenden Trucks, die zum Ende der Dekade führerlos fahren sollen. Zwar erst mal nur in Amerika und mit einem sogenannten Hub-to-Hub-Konzept zwischen einzelnen Knotenpunkten entlang der Interstates, von wo aus dann Fahrer aus Fleisch und Blut die letzte, gerne auch mal längere Meile übernehmen sollen.

„Doch bis zu sechs Prozent des amerikanischen Transportvolumens könnten dann autonom abgewickelt werden“, schätzt der Chef des Tech-Unternehmens Torc, an dem sich Daimler Trucks mit 50 Prozent beteiligt hat, und lässt schon heute eine Flotte vom Freightlinern im Testbetrieb zwischen Amarillo und Albuquerque pendeln.

Komfort und Prestige vs. Kosten und Profite

Dass er den Truck beim autonomen Fahren vorne sieht, liegt nicht allein an den besser kalkulierbaren Verkehrssituationen auf den amerikanischen Interstates, am geringeren Geschwindigkeitsbereich oder am größeren Bauraum für Sensoren und redundante Technik. Sondern vor allem an den Rahmenbedingungen der Fahrt. Während es beim Pkw vor allem um Komfort und Prestige geht, dreht sich im Lkw alles um Kosten und Profite.

„Sobald sich das System rechnet, werde die Speditionen Schlange stehen“; ist der Torc-Chef überzeugt. Und dass aktuell überall auf der Welt Lkw-Fahrer fehlen, während der Transportbedarf ins Unermessliche steigt, werde die Entwicklung noch beschleunigen, sagt Schmidt mit einem zuversichtlichen Gesichtsausdruck.

Ein Robotruck fährt im besten Falle nicht nur sicherer und sparsamer als einer mit einem Fahrer aus Fleisch und Blut. Denn während die Trucker strengen Lenk- und Ruhezeiten unterliegen, fährt der Autopilot so lange, bis der Tank leer ist – und das kann bei den riesigen US-Trucks schon mal ein, zwei Tage dauern.

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