Autonomes Fahren Freihändig aus dem Tal der Tränen

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Kommt es oder kommt es nicht? Nach dem großen Hype hat sich Ernüchterung breitgemacht beim autonomen Fahren. Selbst die großen Fürsprecher müssen kleinlaut Pannen eingestehen. Doch aufgeben will die Industrie nicht.

Von wegen Autopilot. Zwar gaukelt Elon Musk seinen Kunden schon seit Jahren vor, die Zukunft des autonomen Fahrens sei bei seinen Autos längst Gegenwart. Doch immer wieder muss der Tesla-Chef einräumen, dass Model S & Co den Fahrer eben doch nur unterstützen und nicht allein chauffieren können. Gerichtsverfahren hat es dazu schon Dutzende gegeben.

Und seitdem die sogenannten Tesla-Files mit über 100 GB internen Daten in die Öffentlichkeit gelangt sind und von über 1.000 Autopilot-Unfällen in den letzten Jahren künden, dürfte selbst dem letzten Fan klar sein, dass es auch bei Tesla noch dauern wird, bis der Fahrer die Hände dauerhaft in den Schoß legen kann.

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BMWs neuer 5er bereits mit Level 2-Technologie ausgestattet

Die Hoffnung auf baldige Entspannungsschläfchen auf der Autobahn und Heerscharen autonomer Taxen in den Städten dürfte sich damit zwar vollends zerschlagen haben. Doch die Entwickler haben das autonome Fahren weiter fest im Blick und nähren sich dem Ziel mit kleinen, aber dafür sehr konkreten Schritten.

Wenn BMW im Herbst den neuen 5er bringt, fährt der zwar auch weiterhin nur mit einem Autobahn-Assistenten nach dem sogenannten Level 2, bei dem der Fahrer jederzeit kurzfristig zur Übernahme bereit sein muss und deshalb weder zum Smartphone greifen noch die Augen schließen darf.

Doch statt wie bislang alle paar Sekunden den Griff zum Lenkrad einzufordern, darf die Elektronik nun mit einer Ausnahmegenehmigung des KBA dauerhaft bis 130 km/h Tempo, Spur und Abstand regeln, wenn der Fahrer nur trotzdem brav aufmerksam bleibt und die Kamera hinter dem Lenkrad keine Blickablenkung erkennt. Freihändig nach Frankfurt – bis auf ein paar Baustellen, besonders enge Kurven oder Autobahnkreuze ist das in der neuen Limousine nicht nur möglich, sondern auch erlaubt.

Zeithorizont bis zur Einführung hat sich spürbar geweitet

Zwar entlastet das System den Fahrer nur, statt ihm wirklich Zeit für andere Dinge zu schenken. Doch verglichen mit sogenannten Level 3-Systemen, wie Mercedes sie in der S-Klasse schon anbietet und jetzt noch vor Tesla als erster Hersteller auch in Kalifornien zugelassen bekommen hat, hat der Highway Assistent zwei entscheidende Vorteile, argumentieren die Bayern.

Erstens arbeitet er nicht nur im Stau – bei limitiertem Tempo und unter optimalen Bedingungen ist das also weniger die Ausnahme als die Regel. Zweitens kostet er nicht viele Tausend, sondern nur wenige Hundert Euro Aufpreis. Und er hilft den Entwicklern mit reichlich Testkilometern über die nächste Hürde, die sie ebenfalls noch in diesem Jahr nehmen wollen. Denn schon aus Prestige-Gründen arbeiten sie natürlich ebenfalls am Level 3 und wollen damit bald im 7er kommen.

Egal ob nur freihändig oder mit Smartphone in der Hand – was die Elektronik aktuell und in naher Zukunft auf ausgewählten Strecken unter genau definierten Umständen möglich macht, ist meilenweit entfernt von jenen Visionen, die uns die Entwickler noch vor ein paar Jahren skizziert haben. Denn noch vor einer Dekade schien der vollumfängliche Autopilot nur eine Frage von wenigen Jahren und Hersteller haben auf jeder Messe Showcars ohne Lenkrad und Pedale vorgestellt.

Doch mittlerweile hat sich eine Ernüchterung in der Branche breitgemacht. Ja, es gibt vor allem in Asien und Amerika mehr oder minder große Flotten mit Prototypen und stark limitiert auch schon erste Dienste mit Robotaxen, die allerdings nur in eng definierten Grenzen und Gebieten unterwegs sind. Doch eingebremst von zahlreichen anderen Herausforderungen und der Erkenntnis, dass es vielleicht doch nicht ganz so trivial ist mit der Umfelderkennung und der Übernahme der Verantwortung, hat sich der Zeithorizont zuletzt spürbar geweitet.

„Level 3 und Level 4 sind beides greifbare Szenarien“

„Am Ende ist die Technik deshalb aber noch lange nicht“, sagt Matthias Kempf. Im Gegenteil, der Partner beim Strategieberater Berylls in München ist überzeugt: „Es handelt sich um ein mustergültiges Hype Cycle-Phänomen, und wir befinden uns aktuell am Ende des Tals der Tränen.“

Ja, gibt der Experte zu, die Erwartungen des es ersten Begeisterungssturms hätten sich nicht erfüllt. „Aber langfristig wird autonomes Fahren funktionieren und ein einträgliches Geschäftsmodell“, ist er überzeugt und lenkt den Blick dafür in andere Länder: „Die Märkte in USA und China sind schon deutlich weiterentwickelt, hier fahren bereits Hunderte bzw. Tausende autonomer Fahrzeuge im kommerziellen Betrieb auf der Straße.“

Vor dem Durchbruch stehen für Kempf vor allem zwei Hürden, die noch genommen werden müssen. „Weder die Technik noch die Gesetzeslage sind aktuell ausgereift genug, um autonomes Fahren im ganz großen Stil auszurollen“, sagt der Experte. Der Weg dahin führt für ihn über die unterschiedlichen Level, die jeweils für unterschiedliche Anwendungen sinnvoll seien.

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